Ano 33 | Fevereiro 2025 | Edição 418 UMA HISTÓRIA DE 100 ANOS GM chega ao centenário no Brasil como protagonista da industrialização e planeja seus investimentos futuros no País From the Top Santiago Chamorro, da GM LÍDERES DE VENDAS 2024 Movimentações do mercado EXPORTAÇÕES BRASILEIRAS Argentina salva o resultado
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» ÍNDICE Fevereiro 2025 | AutoData ESPECIAL GM 100 ANOS NO BRASIL 10 FROM THE TOP Santiago Chamorro, presidente da GM América do Sul, fala sobre os 100 anos da empresa no Brasil e seu futuro. GENTE & NEGÓCIOS Notícias da indústria automotiva e movimentações de executivos pela cobertura da Agência AutoData. 118 6 128 LENTES FIM DE PAPO Os bastidores do setor automotivo. E as cutucadas nos vespeiros que ninguém cutuca. As frases e os números mais relevantes e irrelevantes do mês, escolhidos a dedo pela nossa redação. O movimento de marcas e veículos mais vendidos do País mostra mais perdedores do que vencedores nos resultados do ano passado Argentina salva exportações brasileiras de veículos de resultado pior, mas importações da China afundam balança comercial Após fechas todas as fábricas no Brasil, em 2021, a Ford investe na expansão de seu centro de engenharia em Camaçari, BA Todos os aportes bilionários no Brasil divulgados por fabricantes de veículos leves e pesados, que somam mais de R$ 114 bilhões Generosidade e gentileza marcaram a carreira do assessor de imprensa mais amigo dos jornalistas MERCADO RANKING 2024 BALANÇA SALDO NEGATIVO FORD AINDA ESTÁ AQUI INVESTIMENTOS LEVES E PESADOS HOMENAGEM LUIZ CARLOS SECCO 94 102 108 112 116 OS FORNECEDORES A ENGENHARIA UMA HISTÓRIA AS FÁBRICAS OS PRODUTOS OS INVESTIMENTOS O MERCADO LINHA DO TEMPO 40 56 80 46 66 84 74 26 A trajetória centenária da General Motors no País, da primeira linha de montagem em 1925 às modernas fábricas e produtos de 2025, passando por investimentos bilionários A HISTÓRIA 20 24 ANDROID 54 MOURA 72 ENVETHERM 92 WHB
» EDITORIAL AutoData | Fevereiro 2025 Diretor de Redação Leandro Alves Conselho Editorial Isidore Nahoum, Leandro Alves, Márcio Stéfani, Pedro Stéfani, Vicente Alessi, filho Redação Pedro Kutney, editor Colaboraram nesta edição André Barros, Mário Sérgio Venditti Projeto gráfico/arte Romeu Bassi Neto Fotografia DR/divulgação Capa Fotomontagem sobre divulgação/GM Comercial e publicidade tel. PABX 11 3202 2727: André Martins, Luiz Giadas Assinaturas/atendimento ao cliente tel. PABX 11 3202 2727 Departamento administrativo e financeiro Isidore Nahoum, conselheiro, Thelma Melkunas, Hidelbrando C de Oliveira, Vanessa Vianna ISN 1415-7756 AutoData é publicação da AutoData Editora e Eventos Ltda., Av. Guido Caloi, 1000, bloco 5, 4º andar, sala 434, 05802-140, Jardim São Luís, São Paulo, SP, Brasil. É proibida a reprodução sem prévia autorização mas permitida a citação desde que identificada a fonte. Jornalista responsável Leandro Alves, MTb 30 411/SP autodata.com.br AutoDataEditora autodata-editora autodataseminarios autodataseminarios Por Pedro Kutney, editor Passado com futuro Aqueles que baixarem os olhos sobre esta AutoData poderão mergulhar em mais de cinquenta páginas que contam a história de 100 anos da General Motors no Brasil, sob diversos aspectos de sua rica trajetória. Mais do que falar sobre a evolução e os rumos de uma centenária fabricante de veículos em atividade, algo raro no novo mundo automotivo brasileiro que por si só já valeria o esforço de reportagem, esta edição especial convida à reflexão sobre a trajetória da indústria automotiva no País, tudo que já foi, como chegou até aqui e como poderá ser. Assim como a GM esta indústria já tem passado suficientemente relevante para aprender com seus acertos e deslizes, pois é com eles que poderá construir seu futuro sustentável. Tome-se como exemplo o fato de a GM, desde o ano 1 de sua existência no Brasil, ter adotado a estratégia de ser uma fabricante de fato, não só mera importadora ou montadora de partes importadas. Nota-se na história desta multinacional o desejo de oferecer produtos muito nacionais, ao gosto e ao poder aquisitivo do consumidor brasileiro. Assim contribuiu e continua contribuindo melhor com o PIB, com o desenvolvimento econômico e social do País. Um exemplo a ser seguido por novos entrantes que estão chegando agora e querem fazer dinheiro rápido por aqui. Ao longo de dez décadas a GM abriu cinco fábricas aqui e não fechou nenhuma delas – incluindo a mais antiga planta de produção de veículos em atividade no País, inaugurada em 1930 em São Caetano do Sul, SP, que após muitas ampliações e modernizações subverte com produtividade o sempre premente desejo de gestores moderninhos de desistir de fábricas antigas e romper com o passado. A GM também construiu aqui capacidades de desenvolver produtos e tecnologias, com a instalação do maior campo de provas veiculares do Hemisfério Sul, em terreno comprado há cinquenta anos (!), e um exército de engenheiros que habita um dos quatro centros de desenvolvimento da companhia no mundo. Deixando para lá alguns dos maus momentos, todo mundo tem os seus, é esta história centenária de desenvolvimento, de confiança no potencial do País, bem escrita por alguns talentos que ficaram mais talentosos após a passagem pela subsidiária brasileira, que trouxe prosperidade à GM do Brasil e à própria industrialização nacional. Pois este passado tem muito a inspirar a construção do novo futuro industrial do País.
6 LENTES Fevereiro 2025 | AutoData Por Vicente Alessi, filho Sugestões, críticas, comentários, ofensas e assemelhados para esta coluna podem ser dirigidos para o e-mail vi@autodata.com.br Divulgação/Anfavea NOVIDADE É reconfortante saber que, provavelmente desta vez, a Anfavea tenha escolhido um eixo de execução das suas tarefas trienais na forma de um executivo contratado como presidente. Um não funcionário das suas próprias empresas associadas, alguém de fora, quem sabe completamente de fora. Não tive notícias recentes sobre o andamento deste processo, e garanto que teria sido perfeito na sucessão de Silvano Valentino, da Fiat, por José Carlos da Silveira Pinheiro Neto, da General Motors, em 1998. Não que Zé Carlos não reunisse as condições ideais – pois ele as tinha, na forma de apoio real da maioria das empresas associadas e de seus talentos próprios. Mas porque liderara, naqueles últimos três anos, tal racha interno contra Valentino que é perceptível até os dias de hoje. O que aconteceu ali foi uma espécie de rebelião de minorias, cujo espírito atravessou o século. NOVIDADE 2 Pois o surgimento de algo parecido com oposição naquela entidade que ocupou os casarões da avenida Indianópolis com a alameda dos Nhambiquaras, no bairro de Moema, em São Paulo, e hoje transferida para um luxuoso quarto andar lá na Berrini pelos lados do Itaim Bibi, deve-se, enfim, à criação da graciosa Anfavea do B por empresas que não suportaram ver Valentino presidente. Tiveram de aguentá-lo por todo o mandato e reuniam-se longe da sede da entidade para falar mal dele e para não permitir que tivesse a representatividade que uma eleição lhe outorgara. Democratas nos úrtimo. NOVIDADE 3 Espero que o atraso tão grande em decidir pelo presidente executivo não tenha sido fatal para os dirigentes de hoje, que, afinal, tomaram uma atitude. Quem sabe reconheçam, em algum instante, que o cargo de presidente da Anfavea seria disputado a tapas por empresas que conheciam o seu valor mas que isto jamais aconteceu porque existiu uma hierarquia que, no limite, permitia discordâncias. NOVIDADE 4 Mas também pode ser que estes arranjos, pelo presidente executivo profissional, não tenham chegado a lugar nenhum e que a sucessão de Márcio de Lima Leite, da Stellantis, venha a ser decidida pelo método tradicional. Seu primeiro vice-presidente, e sucessor presuntivo, de acordo com as regras e com a tradição é Gustavo Rodrigo Bonini, da Scania.
7 AutoData | Fevereiro 2025 Divulgação/Unicef SÓ PRA SABER Pesquisa da Global Wealth Report, referente a dados disponíveis correspondentes a 2023, informa que o Brasil é o primeirão na lista de países cuja fatia maior da riqueza é controlada pelo seu 1% mais rico: 48,4%. A lista continua com Índia, 41,0%, Estados Unidos, 34,3%, China, 31,1%, Alemanha, 30,0%, Coreia do Sul, 23,2%, Itália, 23,1%, Austrália, 21,7%, França, 21,2%, Inglaterra, 20,7%, e Japão, 18,8%. SÓ PRA SABER 2 De acordo com relatório da Oxfam distribuído em meados de janeiro ricaços não podem reclamar dos seus resultados financeiros em 2024. Pelo menos os bilionários. Diz o relatório que “o patrimônio somado dos bilionários de todo o mundo cresceu US$ 2 trilhões, coisa de R$ 12 trilhões, no ano passado, atingindo marca de US$ 15 trilhões acumulados, numa velocidade de acúmulo três vezes maior do que a de 2023”. Diz o relatório que quando 1% da população concentra 45% da riqueza global 44% dos cidadãos comuns do mundo sobrevivem com menos de US$ 6,85, quase R$ 42, por dia. E que a taxa global de pobreza mantém-se quase a mesma desde os anos 1990. SÓ PRA SABER 3 No fim de 2023 o Brasil tinha cerca de 28,8 milhões de crianças e adolescentes vivendo em estado de pobreza, de acordo com dados divulgados pela Unicef, Fundo das Nações Unidas para a Infância. O melhor lado desta notícia é um índice, 16%: este resultado é 16% melhor do que o de 2017, quando crianças e adolescentes em situação de pobreza somavam 34,3 milhões. Estes 28,8 milhões de jovens pessoas representam 55,9% da população de 0 a 17 anos que passam por “pobreza em suas múltiplas dimensões”, como escreveu o relatório da Unicef: renda, água, saneamento, moradia, educação, acesso à informação e proteção contra o trabalho infantil.
CENTRO DE CONVENÇÕES DA UNIVERSIDADE SENAC, AV. ENG. EUSÉBIO STEVAUX, 823, SANTO AMARO, SÃO PAULO/SP O ano de 2025 marca o início de uma transformação sem precedentes para o setor automotivo e para a indústria brasileira como um todo. No Congresso Megatendências 2025, Os Desafios do Novo Brasil, líderes da manufatura, da energia e da mobilidade, além de especialistas e convidados internacionais, estarão juntos para mapear os caminhos inadiáveis da inovação, da descarbonização e do crescimento sustentável. Informações/inscrições: (11) 93372 1801 | seminarios@autodata.com.br | www.autodata.com.br 08 09 de ABRIL O FUTURO DA INDÚSTRIA E DA ECONOMIA BRASILEIRA COMEÇA AQUI e PATROCINADORES
Presenças confirmadas: Este é o primeiro grande encontro presencial do setor automotivo do ano – e a oportunidade essencial para entender o futuro da economia e da competitividade do Brasil no cenário global. NÃO FIQUE DE FORA! RUBENS BARBOSA. Ex-embaixador e CEO do Instituto de Relações Internacionais e Comércio Exterior CHRISTOPHER PODGORSKI, CEO e presidente da Scania Latin America GASTÓN DIAZ PEREZ, presidente da Bosch MÁRCIO DE LIMA LEITE, presidente da Anfavea CLÁUDIO SAHAD, presidente da Sindipeças PABLO DI SI, consultor e conselheiro empresarial
10 FROM THE TOP/GM BRASIL 100 ANOS » SANTIAGO CHAMORRO, GMSA Fevereiro 2025 | AutoData Comandante do centenário O presidente da General Motors South America está no lugar certo na hora certa. O colombiano Santiago Chamorro está em sua terceira passagem pela GM no Brasil, onde passou cerca de metade de sua carreira de trinta anos na companhia. Voltou mais recentemente em 2021 e, como diz, tem “a honra, a fortuna, a felicidade” de estar no País justamente quando a companhia completa 100 anos aqui. Na condição de comandante do centenário Chamorro teve a missão de estancar prejuízos e garantir a relevância e a continuação da operação no Brasil – e executou a tarefa sem fechar nenhuma das cinco fábricas que a companhia já abriu no País, incluindo a mais antiga delas, funcionando em São Caetano do Sul desde 1930. Também foi retomado o protagonismo do centro de desenvolvimento – um dos quatro do grupo no mundo – e está em pleno funcionamento o Campo de Provas da Cruz Alta, o maior do Hemisfério Sul. Mais ainda, coube a Chamorro encerrar o ciclo de investimento de R$ 10 bilhões, de 2019 a 2024, e anunciar o próximo, de R$ 7 bilhões, para modernização das fábricas e desenvolvimento de novos produtos, incluindo os dois primeiros híbridos flex da GM. A cereja do bolo de aniversário do centenário, no fim de janeiro, foi anunciar que mais recursos estão a caminho em breve, garantindo que a GM Brasil tem futuro e continua tão relevante para a companhia quanto foi há cem anos. Nesta entrevista Chamorro conta como viu a evolução da empresa e como trabalha para escrever os novos capítulos desta história. Quais grandes marcos o senhor destaca na história de 100 anos da GM no Brasil? A General Motors é hoje a montadora mais longeva no País, o que nos enche de orgulho e satisfação, e reafirma o nosso compromisso com o consumidor brasileiro. Fundou-se aqui no Brasil a segunda subsidiária da GM fora dos Estados Unidos, logo depois do Canadá, o que demonstra a incrível visão dos nossos fundadores de vir rapidamente estabelecer aqui uma das primeiras operações internacionais da empresa. Em 1930 começou a operação em São Caetano do Sul [SP], onde eu estou agora, a primeira fábrica brasileira de montagem de veículos da GM, em atividade até hoje. Já em 1957 comemoramos a integração de conteúdo fabricado localmente nos nossos processos, tornando-se uma verdadeira fabricante. No ano seguinte inauguramos São José dos Campos [SP], onde hoje fazemos as nossas picapes S10 que ajudam o agribusiness brasileiro. Em 1968 produzimos o primeiro Opala, um modelo icônico, carrão, que até hoje faz as delícias dos colecionadores do País – eu, um deles. E na história mais recente, em 2012, veio o Onix, que trouxe ótimos resultados. Nos dias atuais comemoramos a incorporação dos primeiros veículos elétricos com a última tecnologia de Entrevista a Pedro Kutney Clique aqui para assistir à versão em videocast desta entrevista
11 AutoData | Fevereiro 2025 Fotos: Divulgação/GM
12 FROM THE TOP/GM BRASIL 100 ANOS » SANTIAGO CHAMORRO, GMSA Fevereiro 2025 | AutoData fornecedores, que de forma ágil conseguiram acompanhar os desafiadores programas de produção que tivemos ao longo desse processo. Hoje, felizmente, esta crise é parte do passado. Muitos executivos da General Motors que passaram pelo Brasil dizem que o País oferece uma experiência única de graduação profissional. Muitos ascenderam a cargos superiores na corporação após a passagem por aqui – como é o seu caso, que em 2008 saiu daqui para assumir a presidência da GM na Colômbia, depois foi nomeado presidente no Brasil e agora preside a corporação na América do Sul. Como a sua experiência no Brasil impulsionou a carreira na GM? O Brasil é uma tremenda escola, não só nas áreas administrativas mas, também, na engenharia. Temos brasileiros ocupando cargos de destaque nos nossos centros de engenharia na China, na Coréia e nos Estados Unidos, numa importante demonstração do talento que o País produz. Criatividade, resiliência, engenhosidade e capacidade de resolver problemas são características que fazem dos profissionais que passam por aqui um “T emos um negócio muito bom aqui, autossustentável, que gera os seus próprios recursos para investir no futuro. Também temos uma rede fortíssima de concessionários, que fez da Chevrolet uma marca querida pelos brasileiros, e contamos com fornecedores com quem trabalhamos juntos nos bons e maus momentos, com muita engenhosidade.” eletrificação da GM, já disponível para os consumidores brasileiros. Então, ao longo desses 100 anos, colecionamos grandes marcos históricos, e eu tenho a honra, a fortuna, a felicidade, de estar aqui desde 2003, com diversas idas e voltas ao País, com saudade quando estou fora, com alegria quando estou aqui. Seu regresso mais recente ao Brasil foi em setembro de 2021, quando assumiu a presidência da GM South America. O País começava a superar a pandemia de covid e a companhia passava por um momento difícil de perda de mercado, com paralisação de linhas de produção por causa da falta de semicondutores. Como foi gerenciar esta crise logo na sua chegada? Nosso primeiro compromisso foi manter a rede de concessionárias forte no País, pois ela construiu a força da marca Chevrolet. Com essa consideração central administramos a escassez de semicondutores de forma a privilegiar, semana a semana, a produção para os segmentos que tinham maior demanda, para satisfazer os consumidores. Devemos também gratidão histórica aos
13 AutoData | Fevereiro 2025 nosso compromisso com o País quando anunciamos, no ano passado, novo plano de investimento de R$ 7 bilhões que hoje está sendo executados por um exército de pessoas aqui. Em 2019 a matriz mundial da GM cobrou da subsidiária brasileira o fim dos prejuízos que vinham sendo acumulados. A companhia conseguiu superar as perdas? Conseguimos. Eu quero agradecer aqui aos meus colegas que com tremenda ambidestria administraram a empresa com um olho no curto prazo, com disciplina, mas também com outro olho no longo prazo, investindo em tecnologia, em novos serviços para os consumidores, o que trouxe crescimento com novos negócios que estão vindo. Um exemplo: a criação do canal de veículos seminovos Chevrolet, que reúne todo o estoque das concessionárias nas melhores condições, com oferta de financiamentos, seguros e manutenção. Anunciamos também a conexão digital com oficinas [independentes] para que elas comprem peças necessárias na nossa rede e possam resolver problemas mais complexos com a consultoria das concessionárias. Em 2024 a GM foi uma das poucas fabricantes que registrou queda de vendas no Brasil, de 4%. A que se deveu o resultado negativo e como a empresa espera voltar a crescer? A participação de mercado pode se converter em uma métrica de vaidade e não do resultado de um bom trabalho. Nesse sentido cito outras estatísticas. No mundo inteiro onde a Chevrolet está presente é no Brasil que temos a melhor medição de satisfação do consumidor. Também pouco melhor preparados para outras aventuras no mundo. Apenas dezessete anos depois da fundação da General Motors nos Estados Unidos a corporação inaugurou no Brasil sua segunda subsidiária no Exterior, já com linhas de montagem própria e planos de construir uma fábrica. Passados cem anos qual é hoje a importância da GM Brasil para a empresa global? É diversa. Primeiro, temos um negócio muito bom aqui, autossustentável, que gera os seus próprios recursos para investir no futuro. Temos aqui uma rede fortíssima de concessionários, que fez da Chevrolet uma marca querida pelos brasileiros. Também contamos com uma rede de fornecedores com quem trabalhamos juntos nos bons e maus momentos, com muita engenhosidade. Além de tudo ainda exportamos para diversas áreas da corporação no mundo. Por estas tantas razões reafirmamos o “ O Brasil é uma tremenda escola, não só nas áreas administrativas mas, também, na engenharia. Temos brasileiros ocupando cargos de destaque nos nossos centros de engenharia na China, na Coréia e nos Estados Unidos, numa importante demonstração do talento que o País produz.”
14 FROM THE TOP/GM BRASIL 100 ANOS » SANTIAGO CHAMORRO, GMSA Fevereiro 2025 | AutoData fazemos bonito nos segmentos nos quais concorremos: destaco o papel fantástico do Onix no seu segmento, o nosso veículo mais vendido, o Tracker, que em muitos meses é líder dos SUVs, a S10 que por trinta anos mantém a confiança do produtor agrícola no Brasil, a Montana, Spin, complementado com veículos importados como a Silverado, que formam um bom portfólio de confiança para os compradores brasileiros. O plano anterior de investimento da GM, de R$ 10 bilhões no período 2020-2024, focado nas fábricas paulistas, foi integralmente executado? Foi e como produtos desses investimentos tivemos lançamentos como a nova S10 e Trailblazer, o novo Spin e a nova Montana [que também trouxeram investimentos às fábricas paulistas de São Caetano do Sul e São José dos Campos]. Um ano antes de completar 100 anos no Brasil, em janeiro de 2024, a GM anunciou novo ciclo de investimentos de R$ 7 bilhões até 2028. E na festa dos 100 anos o senhor declarou que mais recursos devem ser anunciados. Por que mais aportes são necessários e como serão investidos? No começo do ano passado falamos de R$ 7 bilhões que já temos programados para a primeira fase deste ciclo. O plano envolve R$ 1,2 bilhão para a fábrica de Gravataí [RS] que adotará novas tecnologias de fabricação e modernização dos processos, atualização do portfólio atual produzido lá [Onix hatch e sedã] e a chegada de um novo modelo que não existe hoje no portfólio da Chevrolet. Também anunciamos R$ 5,5 bilhões nas operações no Estado de São Paulo, nas fábricas de São Caetano e São José, para incorporar novas tecnologias, novos modelos [incluindo dois híbridos flex] e atualizações dos nossos processos. E recentemente dissemos que, ainda em 2025, anunciaremos a segunda fase de investimentos, não só em produtos e fábricas, mas também em tecnologia e novos negócios. Precisamos prever mais recursos porque administramos um negócio de longos prazos. Do momento em que se toma a decisão de fazer um novo veículo até ele vir ao mercado são, no mínimo, três anos de desenvolvimento. Também é um negócio intensivo em capital, que requer grandes aportes em processos de fabricação, nossos e dos fornecedores, e nas melhorias tecnológicas dos veículos e de seus sistemas. Posso adiantar que os novos investimentos serão aplicados em novos projetos, novas tecnologias e negócios adjacentes ao próprio veículo. “ No começo do ano passado falamos de R$ 7 bilhões que já temos programados para a primeira fase do ciclo de investimentos. E recentemente dissemos que, ainda em 2025, anunciaremos a segunda fase de investimentos, não só em produtos e fábricas mas, também, em tecnologia e novos negócios.”
15 AutoData | Fevereiro 2025
16 FROM THE TOP/GM BRASIL 100 ANOS » SANTIAGO CHAMORRO, GMSA Fevereiro 2025 | AutoData Está nos planos a fabricação de veículos 100% elétricos no Brasil? Eu tenho o sonho de tornar viável a fabricação de veículos elétricos no Brasil. Existe uma combinação de fatores que favorecem a produção local: temos importante reserva de minérios necessários à fabricação de baterias e temos capacidade de engenharia importantíssima já disponível, com talentos de primeira linha que estamos gerando aqui na GM brasileira para os demais centros de tecnologia no mundo. Também temos um polo fabril importante, com capacidade próxima dos 5 milhões de unidades/ano, mas só produzimos cerca de 2,5 milhões. E nós temos um mercadão de 4 milhões de unidades/ano quando falamos do Brasil e da América do Sul. Na festa dos 100 anos a GM apresentou o Chevrolet Spark EUV, um SUV compacto elétrico produzido na China, na joint venture que a GM tem com a SAIC. A intenção é competir com os chineses elétricos mais baratos que estão chegando ao mercado brasileiro? O Chevrolet Spark faz parte do nosso plano de lançamentos para 2025, é um dos cinco novos modelos, de diversas tecnologias, que serão lançados este ano. Graças a essa parceria que nós temos na China conseguimos explorar oportunidades de portfólio elétrico em diversos segmentos com valores acessíveis ao consumidor. A atual gestão nos Estados Unidos de Donald Trump e sua política tarifária afeta a relação e os negócios da corporação General Motors com sua subsidiária no Brasil? Estamos observando um mundo volátil com essa geopolítica. Claramente anúncios de mudança de tarifas, de impostos de importação, geram efeitos imediatos na indústria. Mas prefiro o chamado para a tranquilidade, para que a diplomacia faça a sua mágica e consigamos resolver esses assuntos de forma que permita o crescimento industrial e a geração de emprego no Brasil e nos demais mercados sujeitos a essas conversas.
17 AutoData | Fevereiro 2025 remos ser pioneiros nas inovações que movem e conectam as pessoas, o que me inspira a construir um negócio autossustentável, que cresce e gera recursos para investir nas transformações, cria empregos para os nossos colaboradores e para os funcionários dos fornecedores e da rede de concessionárias. Tudo para que, lá na ponta, tenhamos consumidores satisfeitos, felizes de comprar um Chevrolet, sustentando o crescimento que já nos tem aqui por 100 anos e espero que sejam mais 100 e mais 100. Como o senhor imagina o futuro da indústria automotiva no Brasil? Eu imagino uma indústria forte, que aproveita os potenciais dos mercados de exportação em torno do Brasil. Mas para isto precisamos defender o grande potencial do País. Um exemplo: somos grandes produtores de minério de ferro, um dos mais importantes do mundo, mas boa parte das nossas exportações vai para a China e lá se converte em aço, componentes e veículos, gera novas tecnologias e emprego industrial de alta qualidade e estabilidade, tudo com incentivos tributários que são ímpares com qualquer outro país e geram vantagens competitivas que levam os consumidores a comprarem veículos importados. Isso vai contra o crescimento industrial que todos queremos localizar aqui. Então precisamos trabalhar em conjunto a reindustrialização para vencer essas assimetrias, para resolver na base essas diferenças não sustentáveis, porque de igual para igual a GM dá as boas-vindas aos competidores, faz bem para o mercado e para o consumidor, nos motiva a aprimorar os nossos processos e tecnologias. Da posição privilegiada de conduzir os rumos da GM no Brasil e na América do Sul como o senhor vê o futuro da companhia no País? O meu sonho é podermos conseguir as regulamentações que nos permitam reindustrializar o País e manter a tradição da GM de fabricar onde nós vendemos, comprar o conteúdo onde nós estamos e, desta forma, promover desenvolvimento econômico, industrial e social. Nós que- “ O meu sonho é podermos conseguir as regulamentações que nos permitam reindustrializar o País e manter a tradição da GM de fabricar onde nós vendemos – inclusive carros elétricos –, comprar o conteúdo onde nós estamos e, desta forma, promover desenvolvimento econômico, industrial e social.”
20 Fevereiro 2025 | AutoData GM BRASIL 100 ANOS » A HISTÓRIA Por Pedro Kutney O século memorável da multinacional muito nacional General Motors completa 100 anos de operação no Brasil como protagonista da construção da indústria automotiva nacional A história mundial da indústria do automóvel ainda estava na sua primeira infância, numa época em que carros eram calhambeques barulhentos de 25 cv que competiam com charretes puxadas por cavalos de verdade, quando uma gigante nascente do setor, a General Motors, decidiu expandir seus negócios para o mundo. Depois de atravessar, em 1918, a primeira e mais próxima fronteira para o Canadá, o plano de internacionalização seguiu para um incipiente e distante mercado chamado Brasil, onde a GM instalou sua primeira linha de montagem na América do Sul, em São Paulo, a 8,2 mil quilômetros em linha reta da sede em Detroit, Michigan. Assim, em 26 de janeiro de 1925, começou a trajetória memorável de 100 anos da General Motors do Brasil, que se confunde com a própria história, incluindo a pré- -história, da indústria automotiva nacional e da motorização do País. Pois a Companhia Geral de Motores S.A., que pouco tempo depois mudou o nome para General Motors of Brazil S.A., chegou aqui nos primórdios da motorização brasileira e do mundo, apenas dezoito Fotos: Divulgação/GM
21 AutoData | Fevereiro 2025 Raio-X GM Brasil Fábricas & Produtos São Caetano do Sul, SP: Spin, Montana, Tracker São José dos Campos, SP: S10, Trailblazer, motores, transmissões Gravataí, RS: Onix e Onix Plus Joinville, SC: motores Mogi das Cruzes, SP: peças estampadas e conjuntos soldados para reposição Processos industriais no Brasil Veículos: estamparia, armação/solda, pintura, montagem Motores: usinagem e montagem Empregados 14 mil Fornecedores 1 mil Índice porcentual médio de nacionalização + 50% Rede de concessionárias 600 casas Produção no Brasil em 100 anos 20 milhões de unidades Vendas no País em 100 anos 17,6 milhões de unidades Exportações do País em 100 anos 3,5 milhões de unidades Ciclos de investimentos recentes* 1995-1998: US$ 2 bilhões 2004-2006: US$ 740 milhões 2007-2008: US$ 500 milhões 2009-2012: US$ 2 bilhões 2012-2016: R$ 5 bilhões 2014-2019: R$ 13 bilhões 2020-2024: R$ 10 bilhões 2024-2028: R$ 7 bilhões * Os investimentos estão relacionados como foram divulgados pela empresa na época de seus anúncios Capacidades de engenharia e desenvolvimento 850 engenheiros alocados no Centro de Desenvolvimento de São Caetano do Sul e no Campo de Provas da Cruz Alta, em Indaiatuba, SP. Os profissionais contam com instrumentos de desenvolvimento virtual e no CPCA têm dezessete pistas de testes, que somam extensão de 44 quilômetros e permitem simular sob diversas condições, em seis meses, o uso de um automóvel por dez anos ou 160 mil quilômetros. Também estão instalados no complexo sete laboratórios para ensaios, medições e validações de emissões, elétrica, térmica, vibrações, segurança com crash test e estrutural. anos após a fundação da corporação que ainda viria a ser a maior do mundo – e quatro anos depois da rival Ford instalar sua primeira linha de montagem própria no País no mesmo bairro do Ipiranga, em São Paulo. Naqueles tempos o Brasil era um grande país rural ainda dominado pelos barões do café, que compravam tudo com contos de réis em um deserto automotivo e industrial. O primeiro emplacamento de um carro no País tinha acontecido apenas 25 anos antes, em 1900 – pertencia a Francisco Matarazzo, não por acaso um precursor da industrialização paulistana –, e a frota nacional não passava de meros 50 mil veículos registrados. Mas em apenas três anos, sozinha, a GM fez este número dobrar somente com seus acanhados meios de produção no galpão alugado do Ipiranga, onde começou com a intenção de montar 25 veículos por dia, principalmente furgões e pequenos caminhões com todas as partes
22 Fevereiro 2025 | AutoData importadas da matriz, mas logo precisou dobrar a aposta e escalou o ritmo, chegando a 1928 com 50 mil unidades produzidas. ESCALADA INDUSTRIAL A partir deste ponto o que se viu foi uma formidável escalada industrial e de lançamentos de novos produtos, que multiplicaram o acesso à mobilidade motorizada com preços mais acessíveis e puxaram a construção da cadeia automotiva nacional de fornecedores, com intensa busca pela nacionalização do que era necessário e possível ao longo dos anos. Já em 1927 a GM tomou a decisão de construir uma fábrica própria no Brasil, inaugurada em 1930 em São Caetano do Sul – hoje a unidade industrial automotiva em atividade mais antiga do País. Nos 95 anos seguintes o conglomerado produtivo da GM no Brasil foi centenas de vezes expandido, até chegar à composição atual de cinco fábricas que já produziram quase 20 milhões de veículos e produzem, por enquanto, sete carros e picapes, motores e componentes, empregando 14 mil pessoas – ou 13% da força de trabalho empregada em todas as montadoras instaladas aqui atualmente. Pode-se dizer que desde sua chegada, há um século, a GM foi abduzida pelo Brasil, incorporou-se ao cotidiano nacional e viveu intensamente todos os momentos históricos do País. Nestes 100 anos de vivência foram nove trocas de moedas, dos réis ao real, 35 presidentes da República, de Washington Luís a Luiz Inácio Lula da Silva, intermeados por duas longas ditaduras, as Diretas Já até a redemocratização, a construção de Brasília, cinco Copas do Mundo vencidas e muitas perdidas, uma dúzia de crises político-econômicas internas e externas, da quebra da Bolsa de Nova York em 1929, passando pela Segunda Guerra Mundial, o Milagre Econômico Brasileiro, as crises do petróleo dos anos 1970, a década perdida de 1980, a hiperinflação, a desvalorização cambial, até a recessão de 2016, tudo empacotado por duas dúzias de planos econômicos e industriais – incluindo os específicos para a indústria automotiva, do GEIA nos anos 1950 ao atual Mover de 2024. Houve momentos de grande prosperidade e igualmente de grandes depressões, incluindo a quase falência da corporação nos Estados Unidos, em 2009, ameaçando puxar todas as subsidiárias para o mesmo buraco. A GM reduziu seu tamanho no mundo, mas conseguiu se salvar e, depois de fechar fábricas pelo mundo, manteve aberta a subsidiária brasileira, que sempre adaptou bem seus produtos e sua estrutura no País às condições locais – e, diga-se, sem nunca ter fechado nenhuma das fábricas que abriu, ao menos até agora. Assim chegou ao seu primeiro centenário prometendo o próximo, como empresa multinacional que se tornou muito nacional. As páginas seguintes relatam esta memorável história e apontam o futuro. GM BRASIL 100 ANOS » A HISTÓRIA
23 AutoData | Fevereiro 2025
24 Instalada em Gravataí (RS), a Android Montagens Automotivas do Brasil é um dos mais premiados sistemistas da GM, atuando na montagem de subconjuntos desde 2012 Expert em montagens de módulos complexos Com matriz em Auburn Hills, na grande Detroit, EUA, a Android atua globalmente na montagem de subconjuntos automotivos desde 1974. Bem diferente de outros grandes players mundiais, ela não se limita apenas em uma determinada família de autopeças, como componentes elétricos, itens injetados em plástico ou especializada em peças de borracha. Não! A Android é uma empresa que tem em seu DNA a diversificação de produtos, sendo fabricante de seus próprios equipamentos para montagem de módulos complexos e posterior sequenciamento ao cliente. Desde sua fundação, a empresa já montou mais de 750 milhões de itens nas linhas de montagem em que atua, espalhadas por 17 plantas industriais em cinco países, dentre eles o Brasil. Por aqui, ela está instalada no Complexo Industrial Automotivo de Gravataí, da General Motors desde 2012, quando foi contratada pela fabricante para montar os subconjuntos de suspensão do Celta. Hoje, ela não só mantém essa atividade (Onix e Onix Plus) como também é responsável pela montagem e sequenciamento de forros de teto. Quem explica é o gerente de vendas, Ricardo Albergoni. “A empresa nasce no início da década de 70 como provedora de ferramentas e equipamentos para as linhas de montagem da General Motors nos Estados Unidos. Mais do que familiaridade com certas matérias-primas, ao longo dos 50 anos de existência, a Android tem a expertise no processo de montagem de módulos complexos como essência em seu DNA”, explica. Essa primeira fase da companhia durou até 1988, quando começou a surgir mundialmente a adoção de sistemistas nas adjacências dos parques produtivos das montadoras para dar maior eficiência à produção dos veículos, sendo a Android convidada pela General Motors nos Estados Unidos a ser pioneira nesse formato de negócio.
25 “A Android parabeniza a General Motors pelo marco de 100 anos no Brasil” Ricardo Albergoni, gerente de vendas Ao ser escolhida pela montadora, a Android passa a ser uma extensão do processo de montagem dos veículos, onde possui um rigor altíssimo de exigências junto ao cliente, e nesse quesito, a Android Gravataí vem sendo reconhecida anualmente pela excelência dos processos produtivos e do controle da qualidade dos produtos montados, com prêmios consecutivos como um dos melhores fornecedores da montadora”, argumenta. “Estamos muito orgulhosos por essa parceria com a GM. Aproveito para cumprimentá-la pelo centenário no Brasil”, complementa. Além de Brasil e Estados Unidos, a Android possui unidades industriais no Canadá, no México e na Turquia. “Temos experiência na construção de todos os subconjuntos de um automóvel”, destaca o executivo da Android, elencando, no rol de soluções globais da empresa, montagem de conjuntos pneu e roda, eixos, molas e amortecedores, suspensões dianteira e traseira, painel de instrumentos, console, forro de teto, subchassis, módulos de front-end, periféricos de motores, conjunto de baterias e toda expertise na cadeia de supply chain, com forte participação em importações de diversos continentes, bem com o manuseio e a administração de todos os materiais utilizados nos processos de montagem. “Em nome de toda equipe, a Android parabeniza a General Motors pelo marco de 100 anos no Brasil, onde se sente muito orgulhosa da parceria de longa data e deseja um futuro brilhante, com muito sucesso”, finaliza Albergoni.
26 Fevereiro 2025 | AutoData GM BRASIL 100 ANOS » OS PRODUTOS Não existe, na história da indústria automotiva nacional, simbiose tão forte como a fabricante General Motors e sua marca Chevrolet. Em cem anos de trajetória as duas tornaram-se praticamente uma coisa só, uma sinônima da outra. Quando se estabeleceu no País, em 1925, a GM decidiu trazer carros, utilitários e caminhões Chevrolet – fundada em 1911 – que já desfrutava de boa presença em vários países, fato capaz de acelerar sua Por Mário Sérgio Venditti e Pedro Kutney Personagens de um enredo de sucesso Os veículos que ajudaram a escrever os capítulos do primeiro século da Chevrolet no Brasil expansão por aqui. Assim a GM se valeu da economia de escala global da Chevrolet para baratear custos e melhorar sua competitividade no mercado brasileiro. Quando estabeleceu sua linha de montagem no Ipiranga, em São Paulo, a General Motors já era conhecida de alguns brasileiros, devido às importações de alguns de seus carros desde 1920. Embora ao longo dos primeiros anos também tivesse montado e vendido modelos de Dos calhambeques ao elétrico Equinox EV Fotos: Divulgação/GM
27 AutoData | Fevereiro 2025 outras marcas do grupo, como Oldsmobile, Buick, Pontiac, Cadillac e até da alemã Opel, nenhuma delas teve tanta aderência ao mercado brasileiro quanto a Chevrolet – que, inclusive, emprestou no País sua gravata a muitos modelos que não eram seus em outros países, principalmente da Opel a partir do fim dos anos 1960. Em um século a GM produziu quase 20 milhões de unidades de aproximadamente cem modelos, número que salta para mais de quinhentos quando são consideradas as variantes de carroceria e atualizações. Muitos marcaram época e viraram ícones no mercado brasileiro – como se fossem os atores principais de um campeão de audiência. Uma das estratégias adotadas pela companhia foi de mudar anualmente o design e a tecnologia dos veículos com o objetivo de atrair públicos diversos. FOCO INICIAL NOS COMERCIAIS O marco zero da GM em seu primeiro endereço, naquele galpão alugado, foi um furgão leve, com motor de 25 cv e capacidade de carga de 500 kg. Em 1927 surgia o Capitol, apelidado de Cabeça de Cavalo por causa do capô elevado. Suas linhas foram criadas por Harley Earl, considerado, então, o designer mais influente da indústria automotiva. Estes modelos deram início ao plano da fabricante mais focado em veículos comerciais de carga e passageiros para atender à grande demanda por transporte que o País já tinha na época. Em sua nova fábrica, inaugurada em 1930 em São Caetano do Sul, SP, a GM produziu, a partir de 1934, seu primeiro ônibus com carroceria de madeira. Montado sobre chassis Chevrolet e GMC o veículo circulou nos anos 1930 e 1940 como alternativa aos bondes elétricos. Só oito anos depois a empresa fabricou a primeira carroceria totalmente metálica, usada no ônibus Transaço, montado sobre chassi importado. Investindo na modernização da planta de São Caetano a GM inaugurou uma linha de montagem com um setor de fundição para a fabricação de matrizes de estampagem e peças de bronze e latão, o que permitiu equipar na fábrica os caminhões basculantes com caçambas de produção própria. O caminhão e ônibus COE, acrônimo de Cab Over Engine, destacava-se pela cabine posicionada acima do motor, inspirando o apelido Cara-Chata. Capitol 1927 Onibus Transaço 1951 COE 1938
28 Fevereiro 2025 | AutoData O Cara-Chata permitiu melhor aproveitamento do comprimento do chassi para a área de carga. Em 1954 a unidade brasileira já montava 450 cabines por mês de caminhões Chevrolet, GMC e Opel. Em 1957, ano em que a GM já tinha aprovado com o governo brasileiro seu projeto de nacionalização de produtos, os caminhões Chevrolet já contavam com pouco mais de 40% de componentes nacionais e mais de 5 mil unidades do modelo 6503, com capacidade para 6 toneladas, foram produzidas. Com o início da produção de motores em São José dos Campos, SP, a companhia lançou o 6500, oficialmente o primeiro caminhão Chevrolet brasileiro. Passar dos caminhões para as picapes foi um pulo. A picape nacional estreou em 1958: o modelo 3100, chamado de Boca-de-Sapo por conta do formato arredondado da dianteira, já tinha materiais como aço inoxidável e baquelite, precursor do plástico. MIGRAÇÃO PARA OS CARROS O amadurecimento como fabricante de veículos fez a GM diversificar seu portfólio Chevrolet à venda no País. Em 1953 apresentou o Bel Air, dotado de requintes como pisca de série, opção de vidros elétricos e outros equipamentos eletrônicos. Coube à GM o privilégio de lançar no mercado brasileiro o carro de maior sucesso do mundo nos anos 1960, o Chevrolet Impala, dono de avançadas tecnologias e opções de motor V6 e V8 – era o início da era das barcas vindas dos Estados Unidos. Em 1964 a Chevrolet alcançou a marca de 100 mil caminhões fabricados no País, já com índice de nacionalização que beirava 100%. Em meio a essa celebração começou a construir veículos de passageiros Opala 1969 Veraneio 1970 GM BRASIL 100 ANOS » OS PRODUTOS
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30 Fevereiro 2025 | AutoData baseados em seus chassis de caminhões e picapes, os precursores dos hoje conhecidos SUVs. Assim há sessenta anos foi lançada a caminhonete C-1416, rebatizada de Veraneio em 1969. Com 5m20 de comprimento o modelo, que hoje seria chamado de SUV, tinha quatro portas e grande tampa traseira com abertura para cima. OPALA, O GRANDE SÍMBOLO Foi em 1968 que nasceu o primeiro carro projetado e produzido pela GM do Brasil, uma das maiores celebridades da indústria automotiva nacional: o Opala. O nome surgiu por uma combinação do modelo Impala com a marca europeia Opel – fabricante que pertencia à GM e nos anos seguintes emprestou dezenas de projetos aos Chevrolet brasileiros. O sedã unia a carroceria monobloco de tamanho médio do Opel Rekord com a mecânica mais pesada do Impala. O Opala foi lançado com duas opções de motorização a gasolina que acompanharam o carro em toda sua trajetória: 2.5 quatro cilindros de 80 cv ou 3.8 V6 de 125 cv, que foram ficando mais potentes após passarem por algumas renovações tecnológicas. Nos 24 anos seguintes em que permaneceu no mercado o Opala ganhou diversas versões e renovações, como a carroceria cupê de duas portas, o SS com visual mais esportivo e motor com pitada extra de potência, e a perua Caravan, lançada em 1975. DO PEQUENO CHEVETTE À ERA GLOBAL Se o Opala representou, por mais de duas décadas, um símbolo de status como um dos poucos veículos de luxo produzidos no Brasil, o Chevette, lançado em 1973, era o compacto mais acessível já feito Chevette 1973 Monza 1994 GM BRASIL 100 ANOS » OS PRODUTOS
31 AutoData | Fevereiro 2025 pela GM no Brasil. Mais uma vez baseado em projeto da Opel, vendido na Europa como Kadett, o Chevette chegou em versão três-volumes de duas portas, com 4m00 de comprimento, tração traseira e motor 1.4 de 68 cv. Com esta configuração e acabamentos bastante rústicos este foi o primeiro Chevrolet popular do País, tão bem aceito pelos brasileiros que, em 1983, alcançou a proeza de desbancar o VW Fusca como carro mais vendido do mercado. Com o Monza, em 1982, o País entrou na era da globalização dos produtos da GM no mundo. Tratava-se do seu primeiro carro mundial a ser produzido no Brasil, pavimentando a modernização da companhia. O Chevrolet Monza brasileiro foi um dos dez nomes do modelo fabricado em diversos países e vendido sob nove marcas das subsidiárias da GM, em diferentes configurações e níveis de acabamento: Opel Ascona na Alemanha e África do Sul, Chevrolet Cavalier, Buick Skyhawk, Oldsmobile Firenze, Pontiac J2000 e Cadillac Cimarron nos Estados Unidos, Holden Camira na Austrália, Vauxhall Cavalier no Reino Unido e Isuzu Aska no Japão. No Brasil, posicionado no meio da linha de automóveis que começava com o Chevette e ia até o Opala, o Monza foi uma grande novidade e não demorou para agitar o mercado nacional, ao assumir o posto de carro mais vendido por três anos consecutivos, de 1984 a 1986. Com o Monza consolidado a GM só volto a ampliar a linha Chevrolet no fim da chamada década perdida, com o lançamento do hatch médio Kadett, em 1989 – desta vez a versão mais evoluída do carro que deu origem ao Chevette, mais um Opel que no Brasil tornou-se Chevrolet, aprofundando a globalização da companhia. Com arquitetura inovadora o Kadett tinha vidros rentes à carroceria e ausência de calhas para emenda de solda. Nos quase dez anos que permaneceu em linha no Brasil o carro ganhou muitas versões e motorizações, incluindo até um conversível lançado em 1992, uma raridade objeto de desejo do público mais jovem mas com logística de fabricação complicada: o assoalho e a dianteira eram estampados no Brasil e, em seguida, o carro ia para a Itália, onde o Centro de Estilo Bertone montava artesanalmente a traseira e o mecanismo da capota, e de volta ao Brasil a GM finalizava introduzindo motor e os acabamentos. MULTIPLICAÇÃO DE LANÇAMENTOS O ano de 1992 também ficou marcado a apresentação do sucessor do Opala: o Omega, mais um projeto Opel, dotado de sofisticação, tecnologia e excelência até então pouco comuns ao cenário automotivo nacional, que havia apenas começado a se livrar de carroças. Com o fim da produção do Opala, naquele mesmo ano, o Omega reinou sozinho no topo do Omega 1992 Kadett 1989
32 Fevereiro 2025 | AutoData mercado brasileiro. O sedã chegou em duas versões, a mais barata equipada com motor 2.0i do Monza, 2.0 de 116 cv, e a mais cara com o seis-cilindros 3.0i de 165 cv importado da Alemanha, de onde também vinham as transmissões para ambas as opções. Mais um Opel, desta vez o Vectra, chegou em 1993 com menos de 60% de componentes nacionais. O sedã teve a missão de substituir o Monza no portfólio nacional da Chevrolet – embora eles tenham convivido pelos três anos seguintes, quando foi iniciada a produção no Brasil da segunda geração do Vectra, com mais nacionalização. Em 1994 a GM começou a importar da Bélgica o Astra, que foi nacionalizado nas versões hatch e sedã a partir de 1998, para substituir o Kadett. Também em 1998 foi encerrada a produção do Omega nacional e iniciada a importação do modelo similar da Holden, subsidiária da GM na Austrália. Pressionada pela concorrência, em especial da Fiat, a GM apostou no lançamento de um novo modelo compacto de volume, para substituir o já envelhecido Chevette, que saiu de linha em 1993. Assim foi lançado, em 1994, o Corsa – apresentado pela Opel na Europa apenas um ano antes –, que inaugurou a era dos carros compactos globais modernos, com design arredondado, injeção eletrônica, acabamento mais caprichado e, mais importante, motor 1.0 de 50 cv, para ser classificado como modelo popular que, até hoje, paga imposto [IPI] menor. O lançamento ecoou tanto no mercado que se formou fila de espera de um ano, resultando em sobrepreço, o chamado ágio, no valor do Corsa. As versões Sedan e Pick-up aumentaram a família já no ano seguinte ao lançamento, e durante a década seguinte o Corsa foi ganhando novas opções de motorização 1.4 e 1.6, mais versões e modernizações com as mudanças de geração do modelo. O apetite da GM por lançar novidades no mercado brasileiro parecia inesgotável. Em mais uma iniciativa ruidosa a GM do Brasil ousou, em 1995, com a S10, a primeira picape média produzida no País – hoje o modelo da Chevrolet mais longevo no mercado, já em sua quarta geração. No mesmo ano foi lançada a derivação cabinada da S10, o SUV Blazer – renomeado Trailblazer de 2012 para cá. Aliando conforto e robustez a picape vem passando por mudanças profundas que aprimoraram chassi, carroceria e nível tecnológico. ARARA AZUL VOA A NOVO RUMO Poucas vezes se criou tanta expectativa na indústria como em 2000, quando a GM inaugurou sua fábrica em Gravataí, RS, com processo de produção inovador que trouxe para dentro do condomínio industrial dezessete fornecedores para Corsa 2003 Astra 2005 GM BRASIL 100 ANOS » OS PRODUTOS
33 AutoData | Fevereiro 2025
34 Fevereiro 2025 | AutoData aumentar a eficiência e reduzir o custo do carro de grande volume que seria produzido lá. O projeto Blue Macaw, ou Arara Azul em português, originou o subcompacto Celta, que inaugurou a fábrica de Gravataí. O carro era aguardado com curiosidade pelo mercado pois trazia consigo a promessa de ser um dos mais baratos do Brasil – e foi, mas não sem consequências. Equipado com o mesmo motor 1.0 do Corsa, já evoluído para 60 cv à época, e com 95% de nacionalização dos componentes, o Celta tinha acabamento rústico, desprovido de qualquer requinte, justamente porque tinha a incumbência de ser o popular mais acessível do País. De tão rústico no início o Celta não teve tanto sucesso, mas após receber aperfeiçoamentos melhorou seu desempenho comercial e cumpriu a missão de ser um dos Chevrolet mais vendidos do Brasil: em treze anos no mercado somou cerca de 2 milhões de unidades produzidas. Mais do que um carrinho popular o Celta foi desenvolvido no Brasil e marcou uma guinada na linha Chevrolet nacional, com mais influência da engenharia brasileira e redução da dependência da Opel. Na primeira década dos anos 2000 escalada de lançamentos continuou, com mais ou menos repercussão. Em 2001 chegou a primeira geração do Tracker, um Suzuki Grand Vitara produzido na Argentina com a marca Chevrolet – a GM tinha 40% da fabricante japonesa. No mesmo ano foi iniciada a produção da minivan Zafira. Em 2002 entrou na linha de São José dos Campos a segunda geração do Corsa e o monovolume compacto Meriva, outro projeto compartilhado com a Opel com Celta 2006 GM BRASIL 100 ANOS » OS PRODUTOS Cruze 2011
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