Ano 33 | Outubro 2024 | Edição 415 From the Top Erwin Franieck, da SAE4Mobility UM CITROËN COM MAGMA MINEIRO Tudo sobre o novo SUV mais barato do mercado concebido pela engenharia brasileira da Stellantis ATRAÇÕES DA FENATRAN 600 marcas ocupam todos os espaços HIDROGÊNIO DE BAIXO CARBONO Brasil já atrai projetos bilionários BMW ANUNCIA R$ 1,1 BI NO BRASIL Novo investimento vai até 2028 BASALT
Entrega Sust + VW e-Delivery Paz no trânsito começa por você. Maior autonomia. Até 250 km sem necessidade de carga. + Melhor performance com maior capacidade de carga da categoria. + Conectividade RIO com monitoramento de fábrica 24h. + Acesse nosso QR Code ou www.vwco.com.br para conhecer o nosso VW e-Delivery. Volkswagen Caminhões e Ônibus Volkswagen Caminhões e Ônibus @vwcaminhoes
stentabilidade para o seu negócio. Disponibilidade de peças em qualquer lugar do país, com atendimento personalizado da melhor rede de concessionários do país. + Conforto e dirigibilidade de automóvel e robustez de caminhão que só a Volkswagen pode oferecer. + Escolher o Volkswagen e-Delivery é pensar no futuro. No futuro do seu negócio e do nosso planeta.
» ÍNDICE Outubro 2024 | AutoData 10 FROM THE TOP Erwin Franieck, do instituto SAE4Mobility e do grupo MiBI, fala da evolução do setor automotivo e do potencial da produção nacional. GENTE & NEGÓCIOS Notícias da indústria automotiva e movimentações de executivos do setor pela cobertura da Agência AutoData. 101 6 108 LENTES FIM DE PAPO Os bastidores do setor automotivo. E as cutucadas nos vespeiros que ninguém cutuca. As frases e os números mais relevantes e irrelevantes do mês, escolhidos a dedo pela nossa redação. Setor se recupera com projeção de crescimento da produção e das vendas domésticas Brasil cria legislação que atrai investimentos bilionários para produzir o H2 com energia limpa Plantar árvores e agricultura regenerativa têm mais eficiência para compensar emissões Fábrica brasileira do grupo alemão vai receber aportes para produzir novos modelos GM traz SUV elétrico por R$ 419 mil para competir com marcas premium Na Europa os muitos caminhões elétricos elétricos lançados não têm onde recarregar as baterias Fabricantes de veículos leves e pesados têm programas no País que somam R$ 113,4 bilhões Fabricante muda desenho do SUV, mantém motor 1.0 turboflex e adota 1.6 turbo a gasolina Evento bate recorde de expositores e AutoData antecipa as principais atrações Grupo muda nome da fabricante de eixos e investe R$ 55 milhões para ampliar fábrica de Osasco Dois fornecedores do Brasil são reconhecidos no prêmio global do Grupo Stellantis EVENTO AUTODATA PERSPECTIVAS ÔNIBUS HIDROGÊNIO GÁS DE BAIXO CARBONO EMISSÕES MELHOR QUE ELÉTRICO INVESTIMENTO BMW COLOCA R$ 1,1 BI LANÇAMENTO 1 CHEVROLET EQUINOX EV IAA HANNOVER BECO DA ELETRIFICAÇÃO PARA ONDE VÃO OS INVESTIMENTOS ATUALIZAÇÃO DOS APORTES LANÇAMENTO 2 HYUNDAI CRETA FENATRAN 2024 A MAIOR DA HISTÓRIA CUMMINS MERITOR AGORA É CDBS PRÊMIAÇÃO STELLANTIS E CONTINENTAL 18 42 78 84 94 24 88 96 32 92 98 OS FORNECEDORES NA PRÁTICA O MERCADO A FÁBRICA O PRODUTO O PLANO ESPECIAL CITROËN BASALT 68 60 70 64 74 54 Divulgação/Stellantis 22 FRASLE MOBILITY 40 CTR 52 GRUPO ABG 76 VOLKSWAGEN
» EDITORIAL AutoData | Outubro 2024 Diretor de Redação Leandro Alves Conselho Editorial Isidore Nahoum, Leandro Alves, Márcio Stéfani, Pedro Stéfani, Vicente Alessi, filho Redação Pedro Kutney, editor Colaboraram nesta edição André Barros, Caio Bednarski, Soraia Abreu Pedrozo Projeto gráfico/ arte Romeu Bassi Neto Fotografia DR/divulgação Capa Foto Pedro Bicudo/divulgação Citroën Comercial e publicidade tel. PABX 11 3202 2727: André Martins, Luiz Giadas Assinaturas/atendimento ao cliente tel. PABX 11 3202 2727 Departamento administrativo e financeiro Isidore Nahoum, conselheiro, Thelma Melkunas, Hidelbrando C de Oliveira, Vanessa Vianna ISN 1415-7756 AutoData é publicação da AutoData Editora e Eventos Ltda., Av. Guido Caloi, 1000, bloco 5, 4º andar, sala 434, 05802-140, Jardim São Luís, São Paulo, SP, Brasil. É proibida a reprodução sem prévia autorização mas permitida a citação desde que identificada a fonte. Jornalista responsável Leandro Alves, MTb 30 411/SP autodata.com.br AutoDataEditora autodata-editora autodataseminarios autodataseminarios Por Pedro Kutney, editor O País que pode dar certo Ao sancionar a Lei Combustível do Futuro o presidente Lula provocou: “Temos de ter vontade de ser grande. Vontade de vencer. Ter autoestima”. O Brasil das muitas potencialidades precisa começar a dar certo e para tanto é necessário, além do voluntarismo e orgulho nacional, um governo que destrave seus potenciais – como é o caso dos estímulos trazidos pela legislação em questão para a produção e o consumo de biocombustíveis que colocam o País à frente da corrida da desfossilização das emissões. É o que se chama de política de Estado, que transpassa governos de ocasião. No caso do Brasil e de sua indústria após muitos anos de descaso e vira-latismo – o oposto da vontade e autoestima – essas políticas estão começando a indicar um futuro melhor do que o passado e o presente. Nesse sentido é inspiradora a conversa que tivemos na entrevista deste mês com o engenheiro Erwin Franieck, que há quatro décadas participa do desenvolvimento do setor automotivo nacional e nos últimos anos formou junto ao governo o MiBI, Made in Brazil Integrado, um grupo de especialistas e associações que, em vez de reclamar de tudo que não fazemos, afirma que “o Brasil pode fazer [ou produzir] tudo que quiser, é só chamar as melhores pessoas”. Assim está se comprovando que podemos ir além do que já fazemos bem, como os biocombustíveis, e desenvolver no País a produção de componentes de alto valor estratégico para o futuro, como semicondutores e sistemas sofisticados. Também está nesta lista – e nas páginas desta AutoData – o hidrogênio de baixo carbono que, agora com sua regulamentação aprovada, deve atrair mais de uma centena de bilhões de reais em investimentos. Existe também uma parte deste País que já dá certo com as tais “pessoas certas”, como é o caso da engenharia brasileira da Stellantis localizada em Betim, MG, escolhida para desenvolver todos os modelos globais do grupo sobre a plataforma CMP. O mais recente trabalho desta equipe é o Citroën Basalt, que esta edição retrata na capa e na cobertura especial de dezoito páginas, que conta como a marca francesa está se globalizando à mineira. Também já deu certo, antes mesmo de abrir as portas ao público, a Fenatran, maior feira da América Latina dedicada ao transporte rodoviário de cargas, preparada para ser a maior de todos os tempos, mostrando ao mundo um desenvolvido setor de caminhões, carretas e autopeças para veículos pesados. Esta AutoData antecipa as atrações do evento que acontece na primeira semana de novembro.
6 LENTES Outubro 2024 | AutoData Por Vicente Alessi, filho Sugestões, críticas, comentários, ofensas e assemelhados para esta coluna podem ser dirigidos para o e-mail vi@autodata.com.br
7 AutoData | Outubro 2024 Aviso: ESTA COLUNA ESTÁ DE FÉRIAS. Freepik/vecstock
AUTODATA FAZ HISTÓRIA MAIS UMA VEZ!
MAIS RECEBA ATUALIZAÇÕES EM TEMPO REAL, ONDE QUER QUE ESTEJA. Somos pioneiros, lançando o primeiro serviço de notícias via WhatsApp exclusivo para executivos do setor automotivo da América Latina! Informações: (11) 93372 1801 seminarios@autodata.com.br www.autodata.com.br Para ter acesso a todo este conteúdo escaneie o QRcode ou CLIQUE AQUI para participar do Canal de Notícias AutoData
10 FROM THE TOP » ERWIN FRANIECK, SAE4MOBILITY E MIBI Outubro 2024 | AutoData “Brasil pode produzir tudo que desejar” Ao contrário de muitos o engenheiro Erwin Franieck tem convicção sobre a frase dele que está aí acima: “Podemos fazer o que quisermos se chamarmos as melhores pessoas para pensar nisso”. Ele vaticina a ideia baseado na longa experiência de alguém que participa há mais de quarenta anos da construção da indústria automotiva brasileira. Franieck é engenheiro mecânico, graduado pela Unicamp em 1985, que engatou longa carreira na Bosch, onde participou de importantes projetos do setor, incluindo o carro flex. Em 2020 se aposentou como diretor de pesquisa e desenvolvimento mas nem quis saber de parar. Segue na ativa como membro atuante da SAE Brasil e presidente do SAE4Mobility, um instituto de ciência e tecnologia que ele criou dentro da entidade para desenvolver projetos. Também é secretário executivo da rede colaborativa Made in Brazil Integrado, que opera com o Ministério do Desenvolvimento e associações para aumentar a nacionalização de componentes e sistemas, com avanços já alcançados para transformar o País em produtor de semicondutores e eletrônicos automotivos, que tenta agora trazer uma fábrica de câmbios automáticos para o Brasil, bem como a adoção de leis para que o País produza mais materiais estratégicos em vez de apenas exportar minérios. Como gosta de dizer, “a briga está boa”. Com sua vivência de mais de quarenta anos à frente de vários projetos de engenharia automotiva como o senhor avalia a evolução desta indústria no Brasil nos últimos anos? Quando entrei no mercado de trabalho, lá nos anos 80, o mundo acelerava na área automotiva e o Brasil estava fechado, o mercado era protegido, com índice de nacionalização gigantesco, mas atrasado com relação à tecnologia global. Quando as importações foram abertas [a partir de 1990] aconteceu uma revolução na indústria. Depois tivemos vários degraus de evolução, alguns ficaram parados em alguns desses degraus e outros precisaram correr sem estar preparados. Partimos [no início dos anos 1990] de um carburador que ninguém nem sabia quanto emitia e chegamos [em 2012] ao Inovar-Auto, que introduziu metas de eficiência energética, seguido [em 2017] pelo Rota 2030, que aproximou universidades da indústria e agora o Mover [Programa Mobilidade Verde e Inovação, lançado este ano], que está retomando a cadeia produtiva nacional. Entrevista a Leandro Alves e Pedro Kutney Clique aqui para assistir à versão em videocast desta entrevista
11 AutoData | Outubro 2024
12 FROM THE TOP » ERWIN FRANIECK, SAE4MOBILITY E MIBI Outubro 2024 | AutoData de um grupo restrito, que defendeu os interesses da indústria local com proteção do mercado mas quebraram regras internacionais. Já o Rota 2030 [lançado em 2017] foi amplo: eu participei representando o Sindipeças no GT2 [um dos nove grupos de trabalho que definiram o programa] que na época discutiu o fomento à cadeia. Houve mais de cem reuniões. Então agora o Mover aproveita essa base, mantém o que funciona e foca no fortalecimento da indústria nacional, agregando objetivos importantes como reciclagem e a pegada de carbono dos carros, considerando do berço ao túmulo. A legislação para a indústria está bem estruturada. O que falta é a governança do programa atuar e o dinheiro [de incentivos] estar disponível. O senhor preside o SAE4Mobility, um braço da SAE Brasil que tem por objetivo fomentar parcerias da academia com empreendedores, investidores e a indústria. Como funciona esta iniciativa? O SAE4Mobility nasceu [em 2020] de uma demanda que eu tinha junto à presidência da SAE, para promover projetos a partir do conhecimento que geramos. Lá temos um ambiente que une estudantes e professores com empresas. É um bom lugar para criar um ICT [instituto de ciência e tecnologia]. Mas não queremos ter laboratórios ou uma empresa vinculada, como acontece com todos os outros ICTs. O SAE4Mobility é um ICT que trabalha a partir das atividades da SAE Brasil, que incluem dezenas de eventos sobre temas importantes como manufatura avançada, desenvolvimento de materiais, cadeia de biocombustíveis, powertrains, eletrificação... A entidade tem mais de vinte frentes “ O Brasil não precisa passar pelos problemas que foram criados com a eletrificação: aceleraram demais e aí não tem recarga para todos. Nós faremos essa transição em uma velocidade que, eu acho, será a melhor experiência do mundo.” Como membro da SAE Brasil, a Sociedade de Engenheiros Automotivos, como a entidade participa da evolução da indústria? O setor ficou parado até 1992 e foi neste ano que surgiu a SAE Brasil, com o objetivo de ajudar o País a não se desindustrializar. Engenheiros como Luc de Ferran e Ferdinand Panik fundaram a entidade inspirados na SAE International, criada no início do século 20 [em 1905 nos Estados Unidos] por pessoas que fundaram a indústria moderna como Henry Ford, Thomas Edison e os irmãos Wright. Assim a SAE ajuda a cadeia automotiva a se pensar e a se unir para fomentar o desenvolvimento da indústria. Como o senhor avalia a atual política industrial do governo? No governo federal não há mais do que dez pessoas que conhecem a indústria e são envolvidas com o setor. Eu conheço só quatro ou cinco. Então o governo necessita de organizações, como a SAE, que apoiam e ajudam a construir a política industrial. O Inovar-Auto saiu [em 2012]
13 AutoData | Outubro 2024 alguns países da Europa. Aqui estudamos a cadeia inteira de carbono, desde o minério até o produto final, do berço ao túmulo, e adotamos este padrão na legislação para orientar programas de descarbonização, usando diversas matrizes energéticas que o País tem. Já usamos etanol há mais de quarenta anos e o sistema flex [bicombustível gasolina-etanol] complementa e descarboniza a matriz energética. O biodiesel também tem um programa parrudo que está evoluindo. O biometano tem potencial enorme de crescimento. Outra fonte é o hidrogênio. A SAE trouxe vários players globais para conhecer a realidade brasileira e com isto o País foi colocado no mapa-múndi do hidrogênio porque hoje a forma mais barata de se produzir o gás no mundo é aqui, na costa do Nordeste. Esta vantagem vai gerar grandes investimentos e disponibilidade de hidrogênio para a indústria inteira. Então o Brasil tem todas as frentes disponíveis de descarbonização: só precisamos agora priorizá-las de acordo com o que faz mais sentido pois não adianta adotar uma solução extremamente cara em casos que há alternativas mais baratas. O senhor é secretário executivo do MiBI, a rede Made in Brazil Integrado, uma iniciativa do Ministério do Desenvolvimento que surgiu na época da pandemia, em 2020, quando a indústria ajudou a produzir ventiladores pulmonares. Esse movimento evoluiu para juntar governo e empresas para promover a produção nacional de componentes importados. Como o MiBI está funcionando? O governo nos acionou para ajudar na produção de ventiladores pulmonares de trabalho que agregam informações, pessoas, empresas, papers, pesquisa e protótipos. Também temos 23 mentorias [que conectam engenheiros experientes com estudantes e jovens profissionais] em temas como mobilidade, automação industrial, digitalização, conectividade... Assim começamos a discutir como poderíamos, com base nas mentorias e nos eventos, criar projetos que possam ser submetidos a entidades de fomento. A SAE4Mobility já tem resultados? Formamos núcleos de desenvolvimento que já têm alguns resultados. Está em curso, por exemplo, um trabalho na área de bioeletrificação com a Unicamp: estamos aproximando empresas de laboratórios [da universidade] que estão desenvolvendo um sistema integrado de reformador e SOFC [módulo que extrai hidrogênio do etanol e injeta o gás em células cerâmicas que geram energia para carros elétricos]. Este projeto começou com a Nissan [que em 2016 fez testes de uma van elétrica equipada com reformador de etanol e a SOFC] e agora um grupo desenvolve tecnologias e catalisadores deste sistema. Nós completamos três anos e os editais não permitem que um ICT assuma qualquer projeto antes deste tempo mínimo. Então só agora o SAE4Mobility vai começar a coordenar projetos maiores. Como deve evoluir a mobilidade de baixo carbono no Brasil nos próximos anos? O Brasil mostra ao mundo que é possível descarbonizar emissões sem precisar tirar dinheiro de programas sociais para subsidiar quase 30% a 40% do preço de um veículo elétrico, como acontece em
14 FROM THE TOP » ERWIN FRANIECK, SAE4MOBILITY E MIBI Outubro 2024 | AutoData e para isso fomos atrás das melhores cabeças e empresas, inclusive concorrentes. Aprendi com esta experiência que o Brasil tem competência para produzir o que decidir desde que a gente chame as melhores pessoas para isso. E foi o que o MiBI fez. Falamos com a Margarete Gandini [hoje diretora do departamento de Indústria de Média e Alta Complexidade do MDIC] para não desmanchar este grupo e fazer na cadeia industrial de autopeças o mesmo que fizemos para produzir os respiradores. A Margarete apoiou e falou com todas as associações para trazer pessoas para a discussão, pensando o Brasil como se fosse uma empresa única, produzindo desde o minério até o produto final. Criamos uma lista dos componentes importados que têm mais demanda, para despertar o interesse de fabricar localmente. No que o MiBI conseguiu avançar? São nove grupos de trabalho e todos tiveram evolução. Logo no começo [em 2021] a primeira discussão foi a renovação do Padis [Programa de Apoio ao Desenvolvimento Tecnológico da Indústria de Semicondutores], que é fundamental para desenvolver a cadeia de semicondutores no Brasil, que a gente nem sabia que existia e é gigantesca – o Brasil fabrica mais US$ 1 bilhão de componentes de alta tecnologia. Já havia aqui design houses que fazem projetos para o mundo inteiro de microprocessadores. Assim fomos descobrindo os nossos potenciais e os gargalos. Conseguimos ainda no governo anterior renovar o Padis e recentemente, já no atual governo, aprovamos o Padis 2, um projeto de longo prazo até 2073, com benefícios para quem quiser investir na produção de semicondutores no Brasil. Outro resultado do MiBI foi em eletroeletrônicos, que é o segundo item mais importado. Estudamos como usar na cadeia automotiva os mesmos benefícios que existem para a produção de celulares, televisores e outros eletrônicos. Entidades que trabalham com o MiBI, Abisemi, Abinee, Sindipeças e Anfavea, começaram a desdobrar a Lei de Informática e viram que era possível adotar os mesmos benefícios que existem em Manaus [AM]. Isto foi feito e algumas empresas começaram a trazer desenvolvimento de eletrônica embarcada para o Brasil. Um dos grupos de trabalho do MiBI foca na nacionalização do câmbio automático. Por que essa discussão não avança? Achávamos que câmbio automático poderia ser um dos primeiros itens da nossa lista. Contudo a discussão não evoluiu e as importações só cresceram. Mas a briga está boa. Retomamos o tema com os fabricantes e estamos discutindo de novo, porque acreditamos que câmbio automático tem de ser feito no Brasil, já existe volume. O que impede é o regime automotivo adotado desde o Inovar-Auto “ Precisa colocar um prazo de validade na redução de tributos para itens não produzidos aqui. Se isto for feito surgirão planos de nacionalização do câmbio automático e outros sistemas.”
15 AutoData | Outubro 2024
16 FROM THE TOP » ERWIN FRANIECK, SAE4MOBILITY E MIBI Outubro 2024 | AutoData e que foi mantido no Rota 2030 e no Mover, que começou com quinhentos itens, inclusive o câmbio automático, e cresceu mais de dez vezes, já estão lá mais de 5 mil componentes e sistemas que têm redução do imposto de importação, da média de 18% para 2%. Isto no Rota 2030 deixou de ser uma tarifa e virou uma contribuição para programas prioritários de desenvolvimento [em institutos de ciência e tecnologia]. Esse dinheiro vem ajudando a executar uma série de pesquisas com a academia, mas as empresas justificam a importação sem tributos e não têm interesse de produzir aqui. Quando começamos a discutir isso a demanda era irrisória, nem 25% dos carros eram automáticos, porém há pouco tempo esta demanda cresceu para 50% e já está em quase 60% dos veículos novos. Isto representa mercado de pouco mais de 1,5 milhão de câmbios automáticos por ano. Já é um volume interessante, mas são de vários tipos. O CVT, um dos que mais crescem, já chega a 500 mil unidades por ano e, há cinco anos, analisamos que 250 mil já tornaria viável a produção nacional. Com este número nós tentamos trazer um fabricante, mas lá fora a empresa fabrica 1 milhão para o mundo inteiro. Então para trazer uma fábrica dessas o Brasil precisaria ter volume de 1 milhão por ano só de CVT. Isto não temos ainda e quando tivermos eles, provavelmente, estarão produzindo 2 milhões lá. Portanto é uma corrida que não conseguiremos vencer sem algum fator diferente. Nossa discussão agora com o MDIC e todas as associações parceiras é para repensar este regime, que não pode ser infinito. Trata-se de um conforto para as empresas locais que faz mal a todos. A ideia é “ O Brasil tem todas as frentes disponíveis de descarbonização da mobilidade, só precisamos agora priorizá-las de acordo com o que faz mais sentido: não adianta adotar uma solução extremamente cara em casos que há alternativas mais baratas.” colocar um prazo de validade para essa redução de tributos. Se isto for feito eu tenho a certeza de que surgirão planos de nacionalização do câmbio automático e de outros sistemas. O tamanho da indústria no Brasil justifica a nacionalização das principais tecnologias do momento, como a baterias de alta voltagem, módulos eletrônicos e sistemas avançados de assistência motorista? Uma das medidas que discutimos nos grupos do MiBI é sobre matérias-primas necessárias para boa parte das cadeias produtivas. É necessário criar uma política tributária favorável para que minérios sejam transformados no Brasil em produtos que usam materiais estratégicos. Por exemplo: aço de alta resistência hoje é estratégico e é pouco produzido no País. Exportamos o minério e importamos essas bobinas de aço de alta precisão para fazer estamparia local, ou importamos todas as peças já estampadas. O grande vetor para o Brasil ser competitivo globalmente será
17 AutoData | Outubro 2024 aplicar os benefícios que existem para explorar e exportar minérios na produção de materiais estratégicos aqui, e exportar produtos, não o minério. Esta indústria de base é fundamental para fazer alguém decidir trazer uma planta global para o Brasil. Se temos aqui matérias-primas mais baratas do mundo temos a vantagem de produzir no País e exportar. O senhor trabalhou mais de três décadas na engenharia da Bosch no Brasil e participou do desenvolvimento do carro flex, desde 1994, quase dez anos antes da tecnologia se tornar dominante em mais de 80% dos veículos vendidos no País. Como avalia a evolução do carro flex e qual é o futuro da tecnologia? O flex é sucesso porque foi pensado para o para o usuário final, não para o fabricante de veículos ou para o produtor de etanol. A aprovação do flex foi difícil, demorou dez anos até [que fosse regulamentado] uma medida provisória, em dezembro de 2002. Era uma corrida que ninguém sabia o por que de estar correndo. A visão das multinacionais era de que seria um voo de galinha, mas o povo brasileiro comprou a ideia. No fim quem não tinha um carro flex não conseguia vender. Com os anos o flex evoluiu muito, os motores se tornaram mais flexíveis, têm comando variável [de válvulas], turbo de pressão variável, sistema de gerenciamento de detonação, partida a frio com sistema de aquecimento. Agora esta evolução continua com o híbrido flex. Faz todo sentido replicar a mesma flexibilidade de sucesso para veículos a diesel também, colocando nos postos bombas de biodiesel 100% para abastecer modelos preparados para isto. O carro elétrico a bateria é um opositor ou é um aliado do etanol? A tecnologia híbrida flex é a aposta ideal para o Brasil? O etanol é uma ponte para todas as variantes. O álcool foi adotado para diminuir a importação de petróleo e hoje o Brasil é quase autossustentável graças à complementação com o etanol. Na eletrificação acho que é a mesma coisa. Como tenho o etanol para fazer a descarbonização o próprio biocombustível vai permitir a entrada da eletrificação sem prejudicar ninguém. O Brasil não precisará passar pelos problemas que foram criados com a eletrificação: aceleraram demais e aí não tem recarga para todos. Nós faremos esta transição em velocidade que, eu acho, será a melhor experiência do mundo. Como pensador da engenharia automotiva, que há 42 anos é professor de técnicos em mecatrônica e já formou muitos engenheiros na prática, o setor está formando os profissionais qualificados de que precisa para seguir adiante? Esta é a minha maior preocupação. O desejo dos jovens hoje é trabalhar no mundo virtual, poucos têm interesse em fazer uma carreira industrial. Nas minhas aulas eu tento desafiar os jovens a aceitar o desafio de buscar por uma carreira como a minha. O Brasil do futuro depende do jovem que hoje está na escola e ele precisa entender que o mundo precisa de pessoas que queiram dar continuidade à evolução da tecnologia. Tecnologia é vida, sem ela não conseguiríamos viver com a densidade populacional que temos. A carreira na indústria é importante para esta evolução. Minha luta é essa, mas acho que não ganhei ainda.
18 Outubro 2024 | AutoData EVENTO AUTODATA » FÓRUM PERSPECTIVAS ÔNIBUS 2024 Ainda que enfrente muitos desafios, sobretudo na transformação da frota para a eletrificação e a concorrência de produtos importados chineses com preços menores, a indústria brasileira de ônibus vislumbra horizonte positivo para os próximos anos. Em 2024, impulsionado pelo programa Caminho da Escola, o mercado doméstico deverá crescer 19,1%, para perto de Redação AutoData Horizonte é positivo para a indústria brasileira de ônibus Setor mais prejudicado pela pandemia segue em recuperação diante de mudanças importantes, mas que atraem concorrentes chineses 23,4 mil unidades, segundo Ruben Bisi, presidente da Fabus, Associação Nacional dos Fabricantes de Ônibus. O representante das fabricantes de carrocerias abriu o Fórum AutoData Perspectivas Ônibus 2024, realizado on-line em 23 de setembro. Bisi citou diversos fatores positivos que deverão impulsionar a indústria, como os investimentos externos em infraestrutura somados aos
19 AutoData | Outubro 2024 aportes por meio do PAC Seleções e PAC 3: “Temos investimentos do Fundo Clima, aumento do turismo pós-pandemia, que está elevando as vendas de modelos rodoviários, preço elevado dos combustíveis e das passagens aéreas que trazem mais passageiros para as viagens de ônibus a lazer, retomada das exportações, principalmente para o continente africano, maior demanda por veículos elétricos e o crescimento do PIB”. Este conjunto de fatores favoráveis deverá impulsionar a produção nos próximos dois meses, saindo da média de 1,8 mil para 1,9 mil ônibus por mês. Para o ano que vem os mesmos vetores seguirão impulsionando os negócios e Bisi projeta alta de 5% na produção, chegando perto de 24,6 mil unidades. Ricardo Portolan, diretor de operações comerciais da Marcopolo, concorda com Bisi: “Temos a expectativa de maior volume no mercado interno para os próximos anos, ainda mais depois dos últimos anos abaixo do esperado. Novas tecnologias que visam à descarbonização, como ônibus elétricos e híbridos, também deverão puxar o aumento da demanda”. Luciano José Calonego, diretor de controladoria da Caio, foi além ao afirmar que os ônibus serão os grandes protagonistas da mobilidade e da descarbonização nesta década: “Temos demanda reprimida no País por causa dos baixos volumes vendidos nos últimos anos. Também tem a questão do ônibus elétrico na cidade de São Paulo, que não está permitindo a homologação de novos veículos a diesel para renovação da frota, o que cria uma lacuna de mercado que precisará ser preenchida no futuro”. “Vejo o mercado aquecido e todos os segmentos, rodoviário, fretamento, micro e mesmo o urbano, apesar de ser ano eleitoral, estão com melhor desempenho do que no ano passado”, avaliou Walter Barbosa, vice-presidente de vendas e marketing de ônibus da Mercedes-Benz, maior fabricante de chassis de ônibus do País. “Apenas o segmento escolar está um pouco abaixo do esperado por causa de atrasos nas vendas para o Caminho da Escola. Ainda assim o ano deve terminar bem parecido com 2023, com cerca de 20 mil unidades vendidas.” ELÉTRICOS E CHINESES Assim como acontece com os automóveis o segmento de ônibus elétricos está sofrendo forte competição dos fabricantes chineses, especialmente nos mercados de exportação. Ainda que o dólar cotado a mais de R$ 5 torne o produto brasileiro mais competitivo no Exterior,
20 Outubro 2024 | AutoData EVENTO AUTODATA » FÓRUM PERSPECTIVAS ÔNIBUS 2024 fabricantes asiáticos estão conquistando cada vez mais espaços na América Latina antes dominados pela indústria instalada no Brasil. “Os asiáticos estão deitando e rolando onde isto não acontecia antes”, disse Paulo Arabian, diretor comercial de ônibus da Volvo. “Existe uma grande dificuldade de se manter as exportações com a porteira aberta nos países latino-americanos e preços finais que, muitas vezes, estão abaixo do custo de produção no Brasil.” Para a Iveco Bus, que tem na América Latina seu principal mercado fora da Europa, as marcas asiáticas vêm fazendo trabalho intenso principalmente em países como Chile, Peru e Colômbia, relatou o vice-presidente Danilo Fetzner: “Vemos, hoje, ameaças relativamente importantes porque os principais mercados da região são importadores mas, ao mesmo tempo, são completamente invadidos por produtos chineses”. Fetzner ressaltou, porém, oportunidades em nichos de mercado para energias alternativas ao elétrico, ao lembrar que do fim de 2022 ao início 2023 a empresa ganhou licitação na Colômbia para fornecer ônibus a gás: “Precisamos seguir identificando segmentos em que dá para trabalhar melhor, e em países que consideram o Brasil como seu principal fornecedor”. CAMINHO DA ESCOLA Dos cerca de 7 mil ônibus licitados pelo programa Caminho da Escola que deveriam ser entregues às prefeituras em 2024, para transportar estudantes em áreas rurais e de difícil acesso, foram emplacadas 2,6 mil unidades até agosto. Diretor de vendas de ônibus da Volkswagen Caminhões e Ônibus, Jorge Carrer ponderou que a ata da licitação tem validade de doze meses, portanto, em teoria, poderiam ser assinados contratos até o fim deste ano com prazo de entrega de mais quatro meses, até abril de 2025: “Estamos conversando com o FNDE [Fundo Nacional de Desenvolvimento da Educação, vinculado ao Ministério da Educação, e que opera o Caminho da Escola] para discutir a possibilidade de prorrogação em mais doze meses, para que as entregas possam ocorrer até o início de 2026. Se não será preciso fazer uma nova licitação para validar a compra de mais ônibus escolares a partir do programa”. Fetzner, da Iveco Bus, vencedora da maior fatia da licitação de ônibus do Caminho da Escola, lembrou que esta é a primeira vez que a ata da licitação traz dispositivo que permite postergar a entrega dos veículos: “Já foi desenhado volume bastante elevado considerando que haveria possível prorrogação.
21 AutoData | Outubro 2024 E o edital prevê também que, nesta situação, haja rediscussão dos preços, uma vez que a licitação ocorreu em outubro de 2023, um período muito longo para se ignorar a inflação e a variação do dólar”. Dos 15 mil 320 ônibus escolares a serem comprados com verbas do programa até o ano que vem a Iveco venceu a licitação para fornecer 7,1 mil unidades, a Volkswagen Caminhões e Ônibus ficou com fatia de 5,6 mil e as demais ficarão a cargo da Volare, do Grupo Marcopolo, com 2,2 mil, e Agrale, com quatrocentos. RENOVAÇÃO DE FROTA? Tema recorrentemente questionado pela Anfavea, a associação dos fabricantes de veículos, a renovação da frota voltou à pauta no Fórum Perspectivas Ônibus durante a apresentação do ex-presidente, e um dos atuais vice-presidentes da entidade, Luiz Carlos Moraes, também diretor de comunicação corporativa e relações institucionais da Mercedes-Benz do Brasil. Para Moraes o principal desafio agora está em como tornar viável fundos suficientes para que a iniciativa não seja um projeto temporário, mas um programa permanente: “A MP 1 175 ficou em vigor por pouco tempo no ano passado, mas foi uma experiência concreta sobre como operacionalizar a renovação da frota, até porque envolve o direcionamento de veículo velho à reciclagem, e isto tem um custo”, afirmou, referindo-se ao programa que concedia descontos de até R$ 99,4 mil na compra de modelos novos condicionados à entrega para reciclagem de veículos com mais de vinte anos de uso. Moraes exemplificou que, na época, foi apresentado ao vice-presidente da República e ministro do Desenvolvimento, Geraldo Alckmin, um veículo com 44 anos de uso que seria destinado à reciclagem: “Ele estava com o pneu todo careca, sem parafuso nas rodas e sem porta. Quantos como ele estão rodando nas estradas brasileiras todos os dias? Mas tirá-lo de circulação custou R$ 40 mil”. O vice-presidente da Anfavea disse que Alckmin entendeu a importância da renovação da frota e prova disso foi que realizou visitas às fabricantes para buscar mais elementos sobre como ir adiante com a iniciativa: “Trata-se de uma longa jornada, que pode promover, na esteira, inclusive, o desenvolvimento de outras indústrias ao redor da nossa, como a economia circular. Mas tudo tem um custo e o desafio do governo está em como obter recursos para tal”. [Com reportagens de Caio Bednarski e Soraia Abreu Pedroso]
22 Empresa desenvolve com grande sucesso a marca Composs, de compósitos estruturais voltados para a indústria automotiva e outros mercados Fotos: Frasle Mobility/ Alex Battistel Materiais compósitos são basicamente a união de dois ou mais diferentes materiais, que se transformam, sob a ação de um determinado processo, em um novo componente com características próprias. São utilizados em aplicações onde o melhor desempenho não pode ser atingido a partir da utilização de uma única classe de materiais, sendo necessária a combinação de diferentes propriedades. Largamente empregados em segmentos como a indústria aeroespacial e material esportivo de alto desempenho, eles ganham um novo capítulo na indústria automobilística brasileira com a inovação desenvolvida pela Frasle Mobility. As peças patenteadas sob a marca Composs têm a missão de substituir componentes estruturais, tipicamente Marca Composs foi criada para a linha de materiais compósitos estruturais O compósito da Frasle Mobility
23 mundialmente. E a Composs, orgulhosamente, é o resultado desse trabalho. Ela substitui com largos benefícios o aço, constituindo peças de alto desempenho em diversos aspectos”, explica, destacando que o mesmo componente é, em média, 50% mais leve. Já empregado por dois players do setor – Iveco e Randon –, mas com projetos em andamento com diversas outras montadoras, os componentes da marca Composs garantem uma ampla liberdade de design, visto que as peças são moldadas de modo a conciliar forma e funcionalidade. “Estamos fornecendo um suporte de lanterna, placa e para-lama integrados em uma mesma peça”, exemplifica Matozo. E isso não é tudo. Pela natureza do material, que não sofre soldas ou dobras como o aço, o risco de falhas pelo efeito de esforços cíclicos – fadiga – é bem menor. “Os componentes que produzimos em material compósito apresentam vida em fadiga muito maior do que àqueles desenvolvidos em aço para o mesmo fim”, lembra o diretor de Engenharia da Frasle Mobility. E mais: o compósito é sustentável, pois além de ser mais leve e econômico, ele toma o lugar de componentes de aço, que emitem grande volume de carbono na fabricação. Isso sem contar a reciclabilidade, que é extremamente facilitada. “Os suportes de para-lamas da Composs apresentam uma redução de 16% de emissões de gases de efeito estufa em comparação com os mesmos componentes fabricados em aço carbono, considerando apenas as matérias-primas utilizadas”, informa Matozo. Produtos Composs: suportes de para-lamas e lanterna para caminhões confeccionados em materiais metálicos, por compósitos produzidos a partir de resinas poliméricas, fibras e aditivos. Estas peças produzidas em material compósito, por combinarem menor densidade, flexibilidade e elevada resistência mecânica, proporcionam uma maior resistência a condições extremas de estresse cíclico e viabilizam a redução de massa dos componentes. Esta última característica traduz-se em maior economia, uma vez que contribui para a redução do consumo de combustível dos veículos. Por estas características, associadas também a reciclabilidade, a aplicação crescente de materiais compósitos está conectada com incremental demanda pela redução da geração de carbono na cadeia de suprimentos da indústria automobilística. Com isso em vista, a Frasle Mobility, por meio de uma unidade especialista em compósitos estruturais, criou a Composs, com intuito de atender às demandas de mercado. Reconhecida há décadas pela competência na produção de materiais de fricção, como pastilhas e lonas de freio, a companhia começou a desenvolver estudos com apoio do Instituto Hercílio Randon para a geração de tecnologia em materiais compósitos, que pudessem ser oferecidos às montadoras em projetos customizados às suas necessidades. Quem explica é o diretor de Engenharia e Vendas OEM da Frasle Mobility, Luciano Matozo. “Nossa proposta era criar uma tecnologia disruptiva
24 Outubro 2024 | AutoData EVENTO » SALÃO DE VEÍCULOS COMERCIAIS DE HANNOVER Por Leandro Alves, de Hannover, Alemanha Pesados elétricos desembarcam no IAA, mas faltam tomadas Os caminhões a bateria para longas distâncias protagonizaram os principais lançamentos dos fabricantes no maior salão de veículos comerciais do mundo. Mas a falta de infraestrutura de carregamento é a grande preocupação que pode emperrar a descarbonização do transporte na Europa. e de algumas outras partes do mundo. Em síntese esta foi uma edição para, finalmente, apresentar os veículos que têm a missão, para já, de reduzir as emissões do transporte de carga e passageiros – especialmente o de longas distâncias que, na Europa, é responsável por dois terços do CO2 jogado na atmosfera. Divulgação/IAA Hannover O maior salão de veículos comerciais do mundo, o IAA Transportation, realizado em setembro em Hannover, Alemanha, este ano superou as expectativas de público, número de expositores e de avaliações de caminhões e ônibus que em breve estarão nas ruas e estradas de países europeus
25 AutoData | Outubro 2024 Mas este futuro próximo demonstrado no IAA, para ser concretizado, ainda precisa de outros passos que estão além de ter os veículos prontos para rodar. Por isto o evento foi marcado pela cobrança exaustiva dos executivos para que as autoridades europeias aumentem substancialmente a velocidade de instalação da infraestrutura para atender à necessidade de recarregamento dos veículos elétricos. Sem isto os caminhões zero-emissão, que demandaram bilhões de euros para o seu desenvolvimento, não terão função prática alguma pois não poderão ser recarregados nem adotados pelos transportadores. Após todos os líderes das empresas abordarem o assunto, ao fim do evento, em 22 de setembro, a VDA, associação dos fabricantes de veículos e autopeças da Alemanha, também se manifestou veementemente e deixou no ar que o diálogo poderá ser retomado para, enfim, concluir este primeiro e importante passo da descarbonização da mobilidade. A presidente da VDA, Hildegard Müller, manifestou em comunicado a preocupação do setor com este gargalo à eletrificação: “O maior obstáculo para uma adoção Divulgação/Mercedes-Benz Divulgação/Mercedes-Benz Apresentação de Karin Rådström: “Precisamos mandar uma mensagem aos políticos de Berlim e de Bruxelas; a infraestrutura tornou-se um obstáculo à eletrificação”. Martin Daum e sua sucessora Karin Rådström: “Não somos o problema, somos parte da solução”.
26 Outubro 2024 | AutoData EVENTO » SALÃO DE VEÍCULOS COMERCIAIS DE HANNOVER rápida, bem-sucedida e generalizada de veículos para neutralizar as emissões é a infraestrutura necessária — especialmente em termos de estações de recarga e expansão de rede com visão de futuro, bem como estações de reabastecimento de hidrogênio. Todas as partes interessadas devem agora ser responsabilizadas. Para fazer um progresso significativo aqui, Berlim e Bruxelas [sede da União Europeia e onde opera a Comissão Europeia] precisam estabelecer uma iniciativa de infraestrutura e implementá-la o mais rápido possível”. DA INTENÇÃO À PRÁTICA O principal objetivo dos fabricantes no IAA 2024 foi sair da exibição estática para a prática, apresentando os caminhões de longa distância elétricos que vão ganhar as estradas já nos próximos meses. No entanto, após a tradicional pompa para mostrar os novos produtos com grandes volumes de tecnologia futurística, o que se ouviu foi um tom de preocupação nas declarações, pois há grandes possibilidades de a eletrificação não decolar porque não haverá como oferecer energia aos caminhões nas estradas europeias. “Precisamos mandar uma mensagem aos políticos de Berlim e de Bruxelas: a infraestrutura tornou-se um obstáculo à eletrificação.” Assim Karin Rådström, CEO da Mercedes-Benz – que em 1º de outubro assumiu o comando de todo o grupo na Daimler Truck –, começou a abordar o tema que ocupou boa parte do seu discurso no IAA. Segundo Rådström os países que formam a União Europeia têm, hoje, seiscentas estações de recarregamento elétrico em suas estradas: “Mas é preciso instalar 35 mil postos até 2030 para atingirmos as metas de emissões. Serão necessárias quatrocentas novas estações por mês se quisermos chegar lá cumprindo as exigências de redução de CO2”. Para Jan Helmgreen, vice-presidente de produtos da Volvo, a preocupação é compartilhada pelos clientes, que podem adiar suas compras de caminhões pesados elétricos enquanto não houver estrutura adequada ao longo das rotas mais utilizadas na Europa. Os principais executivos da DAF e da Iveco, ao lado dos seus caminhões elétricos, também abordaram com muito O elétrico pesado Mercedes-Benz eActros 600 com autonomia de 500 quilômetros: eleito Caminhão do Ano no IAA. Divulgação/Mercedes-Benz
27 AutoData | Outubro 2024 no discurso: “O Green Deal [pacto europeu que estabelece um roteiro para a transição justa a um futuro sustentável e favorável ao meio ambiente] não é só uma ideia, mas uma série de ações. E isto não está acontecendo”. Daum e sua sucessora protagonizaram as falas mais contundentes sobre a necessidade de as autoridades europeias compreenderem que, para ter algum futuro, a eletrificação dos veículos comerciais precisa de infraestrutura de carregamento. E que isto demorará para acontecer. “Não podemos mais viver com essa quantidade de CO2 na atmosfera que causa muitos danos às sociedades”, disse Daum em seu último discurso no IAA. Ele finalizou sua participação dizendo que “não somos o problema, somos parte da solução.” A transição mais acelerada para a eletrificação é um assunto discutido no IAA, pelo menos, desde 2018, quando o tema da exposição foi Dirigindo o Amanhã. Em 2022, primeiro Salão de Hannover após o baque da pandemia de covid, os caminhões e vans elétricos para transporte urbano e alguns pesados foram as estrelas da exposição. Mas durante todos estes anos não se falou sobre a preocupação e tampouco sobre ações concretas para a instalação de uma rede de abastecimento público para caminhões na Europa. Todos disseram que o futuro era elétrico, que os fabricantes estavam dando a sua contribuição e que o mercado cuidaria de trazer a oferta tão necessária de energia limpa para todos. Mas agora, em 2024, a tentativa é de amenizar o gargalo que surgiu bem à frente e pode prejudicar os planos de negociar caminhões mais modernos e [muito mais] caros para seus clientes. Pior do que isto: há a possibilidade de a autoridade europeia cumprir a ameaça de multar empresas do setor de transportes por não atingirem as metas exigidas de redução das emissões de CO2 de suas operações. cuidado em seus discursos no IAA a importância do desenvolvimento rápido de infraestrutura de carregamento. E todos, sem exceção, também estão preocupados com a qualidade da energia elétrica na região, pois de nada adianta um caminhão que não emite CO2 se a matriz energética é suja, com geração a partir de combustíveis fósseis. Este é outro assunto que promete colocar mais carvão nessa polêmica muito em breve. FUTURO SEM EMISSÕES AMEAÇADO Martin Daum, CEO da Daimler Trucks prestes a ser sucedido por Karin Rådström, talvez tenha sido o executivo mais enfático sobre a necessidade de avançar para a economia limpa na prática, não só O Volvo FH elétrico: alcance de 600 quilômetros, o maior apresentado no IAA. Divulgação/Volvo
28 Outubro 2024 | AutoData EVENTO » SALÃO DE VEÍCULOS COMERCIAIS DE HANNOVER TOMANDO ATITUDES Quase todos os fabricantes têm iniciativas para tentar amenizar a falta de carregadores investindo eles mesmos em instalações em algumas rotas europeias, ou adotando outro tipo de modelo de acordo com as necessidades dos clientes. A Scania informa que 90% das emissões acontecem quando seus caminhões estão rodando nas estradas. Por isto investirá em estações de recarga para seus clientes: “Vamos instalar 40 mil carregadores nos pontos de partida e de chegada dos caminhões de nossos clientes até 2030”, disse Christian Levin, CEO do fabricante sueco. Mesmo considerando que esta iniciativa seja suficiente para atingir o objetivo da Scania de, até 2030, converter 50% de suas vendas para caminhões elétricos, Levin pediu a contribuição dos governos para concluir o que chama de transição à mobilidade limpa: “Essa transformação está indo devagar. A mensagem dos clientes é clara: precisamos equalizar os preços [dos caminhões elétricos com os a diesel] em todos os segmentos e mercados. Isto tem que acontecer rápido e tem a ver com a oferta de infraestrutura e energia verde a preços justos. Nós não podemos fazer isto, mas os políticos e autoridades podem”. A Volvo é a líder de vendas de veículos comerciais elétricos na Europa com seus caminhões urbanos e para transporte em curtas distâncias e, mesmo que seu modelo para longas distâncias comece a ser entregue para os clientes a partir do segundo semestre de 2025, a empresa já está se antecipando e investindo na instalação de mais de 1,7 mil pontos de recarga na região nos próximos anos. Para Andrea Gorbach, chefe de tecnologias para caminhões da Daimler, o tema já deveria ter sido abordado pelas autoridades com antecedência para que as ações estivessem em curso: “Não vemos vontade dos governos em implementar ações. Precisamos de infraestrutura, precisamos de apoio para que os negócios ganhem tração”. Como ainda há essa incerteza a Mercedes-Benz também tomará a iniciativa de instalar 1 mil carregadores rápidos para caminhões na Europa até 2027. Em conversas informais com executivos brasileiros de vários fabricantes presentes ao IAA 2024 sobre este gargalo, que ameaça o crescimento do mercado de caminhões elétricos para transporte em longas distâncias na Europa, o comentário geral foi: se é difícil eletrificar as rotas por aqui imagine o desafio lá no Brasil, onde esta estrutura sequer foi pensada ainda. O MAIOR DE TODOS Nem só de discursos preocupantes e política se fez o IAA 2024. Grandioso, abrigou 1,7 mil expositores, um aumento de 21% em comparação com 2022. Foram 145 estreias mundiais para um público de aproximadamente 145 mil visitantes, aumento de 10% com relação à última edição de 2022. Vale destacar a audiência qualificada presente. O número de visitantes comerciais em posições de liderança aumentou DAF apresentou versão elétrica de seu extrapesado XF com autonomia de 500 quilômetros Divulgação/DAF
29 AutoData | Outubro 2024 em 30% e mais da metade do público que visitou a exposição ocupa cargos executivos, sendo que acima de três quartos deles são tomadores de decisões em suas corporações. Mais de 50% das pessoas que circularam nos enormes pavilhões do Centro de Exposições de Hannover indicaram planos de investir nos próximos seis a doze meses, participando do IAA especificamente para tomar essas decisões de investimento, de acordo com levantamento da VDA. SAFRA ELÉTRICA DE PESADÕES Nesta edição do IAA os principais fabricantes demonstraram seus novos produtos totalmente elétricos, os grandes destaques da exposição. E, também, os primeiros resultados dos veículos que começarão a tomar conta da paisagem das estradas. É o caso da Mercedes-Benz com o seu eAcrtos 600, o maior destaque deste IAA, eleito o International Truck of the Year 2025, tradicional reconhecimento da imprensa europeia especializada durante o evento na Alemanha. O caminhão elétrico pesado da Mercedes-Benz começa a ser produzido em novembro, já tem 2 mil pedidos em carteira e deve ganhar as estradas a partir do início de 2025. O modelo, que tem capacidade combinada de carga de 40 toneladas, se destaca porque os testes demonstraram uma ótima relação de consumo que garante autonomia de 500 quilômetros. O eActros 600 utiliza dois packs de baterias LFP, de lítio-ferro-fosfato, de 621 kWh, e o consumo aferido foi de 103 kWh a cada 100 km rodados, o que corresponde ao consumo de 10 litros de diesel no mesmo caminhão com motor a combustão. A Volvo saiu na frente na corrida da eletrificação e hoje tem 51% de participação nos negócios de caminhões elétricos no continente europeu. Contabiliza 100 milhões de quilômetros rodados na Europa com 4,2 mil caminhões elétricos circulando em cidades e estradas de 48 países. No IAA o destaque da Volvo foi seu caminhão para longas distâncias FH Electric, que começará a ser entregue aos clientes no segundo semestre de 2025. Antes disso, porém, no estande da Volvo o que chamou a atenção é a autonomia do modelo, de 600 quilômetros, um alcance impressionante obtido pela utilização de um novo eixo elétrico de transferência mais compacto e eficiente, permitindo a utilização de um pacote maior de baterias, segundo a Volvo. No estande ao lado a DAF também mostrou seu caminhão pesado elétrico XF, para longas distâncias com 500 quilômetros de autonomia utilizando baterias de lítio ferro-fosfato de alta intensidade, de acordo com a empresa. O modelo compartilha esta configuração com outros dois caminhões, os XB e XD, destinados a aplicações urbanas e regionais. Scania levou ao IAA opções de caminhões elétricos de 540 hp a 610 hp Divulgação/Scania
www.autodata.com.brRkJQdWJsaXNoZXIy NjI0NzM=