Ano 32 | Março 2024 | Edição 408 From the Top Alexandre Abage, Grupo ABG KARDIAN ABRE NOVA ERA DA RENAULT NO BRASIL TUDO SOBRE O NOVO SUV O Plano | O Produto | O Teste | O Mercado | A Fábrica Os Suprimentos | A Grife Social INVESTIMENTOS BILIONÁRIOS Stellantis, Hyundai, Toyota e BYD anunciam aportes CAMINHÕES EURO 6 Mercado dá sinais de recuperação após tombo forte MAIS LANÇAMENTOS BYD traz o Mini Dolphin e Fiat agora tem a picape Titano
Família VW Meteor Valor para o seu negócio. Entrega O gigante que já chega extrapesado de tanto benefício. Acesse nosso QR Code e confira todas as condições e ofertas da Nova Família VW Extrapesados. Volkswagen Caminhões e Ônibus Volkswagen Caminhões e Ônibus @vwcaminhoes
0,95% Taxa de apenas a.m.* grátis* CORRA! ÚLTIMO MÊS! Emplacamento, licenciamento e IPVA 2024 anos de garantia para toda Família VW Extrapesados.* Serviço de conectividade RIO PREMIUM grátis por 12 meses. Visite uma concessionária. *Consulte as condições da oferta no site. Ofertas válidas para março/2024.
» ÍNDICE Março 2024 | AutoData OS SUPRIMENTOS O MERCADO O PRODUTO A GRIFE SOCIAL A FÁBRICA O TESTE O PLANO 38 HYUNDAI 74 PPG 10 FROM THE TOP Alexandre Abage conta os planos de expansão acelerada das empresas do Grupo ABG GENTE & NEGÓCIOS Notícias da indústria automotiva e movimentações de executivos pela cobertura da Agência AutoData. 104 6 112 LENTES FIM DE PAPO Os bastidores do setor automotivo. E as cutucadas nos vespeiros que ninguém cutuca. Frases e números mais relevantes e irrelevantes do mês, escolhidos a dedo pela nossa redação. 58 48 62 54 66 68 Estudo inédito mostra as tendências tecnológicas do setor e de suas máquinas agrícolas A jornada paralela da empresa que se tornou a maior fabricante de peças da Randoncorp Fabricante decide aumentar capacidade de produção em Sorocaba com aporte de R$ 11 bi BYD começa a trazer ao mercado brasileiro o seu carro elétrico mais barato e puxa preços para baixo A jornada da pequena oficina mecânica que se transformou no grupo internacional Randoncorp Empresa agora controla suas importações e promete investir US$ 1,1 bi na operação brasileira Montadora chinesa assume complexo de Camaçari e decide erguer nova fábrica Fiat ingressa na competição das picapes médias com veículo montado no Uruguai PESQUISA SAE AGRONEGÓCIO HISTÓRIA 2 FRASLE 70 ANOS INVESTIMENTO 3 TOYOTA LANÇAMENTO 1 DOLPHIN MINI HISTÓRIA 1 RANDON 75 ANOS INVESTIMENTO 2 HYUNDAI INVESTIMENTO 4 BYD LANÇAMENTO 2 TITANO 18 40 80 92 Após um ano de queda acentuada o mercado de caminhões volta a crescer com os novos modelos Com R$ 30 bilhões o grupo faz o maior aporte da história da indústria automotiva no País Em 2023 a empresa exportou quase 40% de sua produção no Brasil para 22 países Fabricante de pneus anuncia aporte de mais R$ 350 milhões na operação brasileira CAMINHÕES EURO 6 DECOLA INVESTIMENTO 1 STELLANTIS EXPORTAÇÃO TOYOTA É LIDER INVESTIMENTO 5 PIRELLI 24 70 84 96 30 76 88 98 44 ESPECIAL RENAULT KARDIAN
» EDITORIAL AutoData | Março 2024 Diretor de Redação Leandro Alves Conselho Editorial Isidore Nahoum, Leandro Alves, Márcio Stéfani, Pedro Stéfani, Vicente Alessi, filho Redação Pedro Kutney, editor Colaboraram nesta edição André Barros, Caio Bednarski, Roberto Hunoff, Soraia Abreu Pedrozo Projeto gráfico/arte Romeu Bassi Neto Fotografia DR/divulgação Capa Foto divulgação Renault Comercial e publicidade tel. PABX 11 3202 2727: André Martins, Luiz Giadas Assinaturas/atendimento ao cliente tel. PABX 11 3202 2727 Departamento administrativo e financeiro Isidore Nahoum, conselheiro, Thelma Melkunas, Hidelbrando C de Oliveira, Vanessa Vianna ISN 1415-7756 AutoData é publicação da AutoData Editora e Eventos Ltda., Av. Guido Caloi, 1000, bloco 5, 4º andar, sala 434, 05802-140, Jardim São Luís, São Paulo, SP, Brasil. É proibida a reprodução sem prévia autorização mas permitida a citação desde que identificada a fonte. Jornalista responsável Leandro Alves, MTb 30 411/SP autodata.com.br AutoDataEditora autodata-editora @autodataeditora Por Pedro Kutney, editor Parece que agora vai O fôlego das noventa páginas editoriais desta AutoData, ainda em março, mostra que o setor automotivo nacional parece entrar em uma nova corrida do ouro – ainda que o tamanho da fortuna potencial oferecida pelo mercado brasileiro não pareça tão grande. Há mais de dez anos não se via tantos anúncios bilionários de investimentos de fabricantes de veículos no Brasil. Segundo calcula o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio a coisa já ultrapassa os R$ 100 bilhões em aportes para desenvolver fábricas e novos veículos até o fim desta década. O valor é substancial especialmente porque o mercado brasileiro está estacionado em pouco mais de 2 milhões de veículos/ano, pouco mais da metade do que foi há dez anos. Contudo os produtos paridos ou em gestação têm valor agregado muito superior. Esta AutoData trata de várias destas iniciativas, a começar por uma que já é realidade, o Kardian, carro que trouxe investimentos de R$ 2 bilhões e abriu caminho para mais R$ 2,1 bilhões, pois simboliza o começo de uma nova era de maior valor agregado para a Renault e, por que não, para a indústria que o cerca. Por isto o lançamento mereceu um caderno especial que conta tudo sobre o novo SUV nacional, do produto e de sua cadeia de valor. Somas bilionárias não faltam nas páginas desta edição: a Stellantis anunciou o maior plano de investimento da história da indústria automotiva no País, de R$ 30 bilhões, e a Toyota anunciou o maior aporte de sua própria história no Brasil, de R$ 11 bilhões, e a Hyundai em nova fase, agora dona de todos os seus negócios por aqui, promete R$ 5,5 bilhões até 2032. E a BYD tomou posse definitiva da fábrica de Camaçari, BA, e com aporte ampliado a R$ 5,5 bilhões afirma que vai erguer uma nova unidade de produção que começa a funcionar até o fim deste ano. Não menos importante é a empinada do mercado de caminhões Euro 6 neste 2024, depois do tombo de 2023, quando a nova tecnologia de motorização para atender à legislação de emissões deixou os veículos mais caros e derrubou as vendas. Tudo junto e misturado parece que agora vai – ainda que não se saiba exatamente aonde esta nova corrida do ouro vai levar o setor. Esperamos, claro, que seja para longe da recessão dos últimos anos.
6 LENTES Março 2024 | AutoData ADEUS A CHICO NÉLSON, PIONEIRO É triste a notícia do falecimento de Francisco Nélson Satkunas, vice-presidente da Anfavea como representante da HPE e que por pouco mais de quarenta anos trabalhou na General Motors ao lado de André Beer: foram amigos desde o seu primeiro dia de companhia. André confiava plenamente no amigo Chico e só lhe dava missões complicadas, em áreas de circunstâncias confusas, sempre confiante em seu bom senso e em suas virtudes solucionáticas. Chico reclamava muito das pedreiras que enfrentou mas dizia que, de qualquer maneira, pedreiras faziam sentido e não praias no Hawai. Tinha 78 anos e morreu no fim da noite da terça-feira, 12, em São Paulo. É triste não apenas porque lá se vai mais um dos pioneiros do setor de veículos no País mas porque, principalmente, nos fica, agora, apenas a lembrança do bom amigo. Na verdade ele sempre foi um muito bom amigo de AutoData. Sat foi daqueles que consultei a respeito da ideia de uma newsletter de nome AutoData meses antes do lançamento – e ele nunca nos deixou sozinhos. ADEUS A CHICO NÉLSON, PIONEIRO 2 Conhecemo-nos nos primeiros anos dos 80 quando ele era o responsável pelo Consórcio Chevrolet e eu trabalhava na revista Quatro Rodas. Ficamos logo amigos por termos a mesma opinião sobre a culinária e a mesa cheia de copos e de garrafas dos lituanos e dos italianos e de seus descendentes. Falávamos pouco de política e muito a respeito de suas experiências na indústria de veículos, das pessoas, dos amigos e dos nem tão amigos. Ninguém, como ele, sabia apreciar o motorzinho de uma Monareta. Satkunas integrou o conselho de Plascar por quase dez anos, integrou comissões internas da Anfavea e foi um dos fundadores da SAE Brasil. Era engenheiro mecânico formado pela FEI e pós-graduado pela FGV e também trabalhou na Opel. NÚMEROS E ÍNDICES Dados estatísticos refletem as particularidades de um país, principalmente quando não são permeáveis às vontades dos governantes – como aqueles gerados pelo IBGE que, ao que consigo relembrar, nunca foram seriamente acusados de manuseio. Pois o IBGE foi atrás e recenseou: cá nestas terras de pindorama para 49 milhões de brasileiros, que representam 24% do total, o poder público não oferece tratamento de esgotos. Número e índice poderiam refletir os de um jovem país em crescimento mas... vejam o que eles escondem: uma especialíssima distribuição étnica que, como destacou nota do IBGE, “expõe a desigualdade social brasileira”: pretos e pardos, ou 55% de nossa população total, são 68,6% dos não beneficiados com tratamento de esgotos. Já no meio dos brancos, 43,5% da população total, 29,5% se juntam àqueles que não dispõem deste serviço de maneira adequada. O IBGE também mensurou aqueles que não têm acesso à água potável: são 72% do total dos pretos e pardos e 24% do total dos brancos. NÚMEROS E ÍNDICES 2 E o que é que a indústria de veículos tem a ver com isto? Se o bem-estar social fosse admitido pela indústria como uma de suas áreas de interesse estratégico – no sentido de Von Clausewitz, é claro, e não do corrente marketing nativo – quantos novos consumidores obteria ao longo dos anos com pequenos expedientes de ordem pública como esgoto e água encanada? Por Vicente Alessi, filho Sugestões, críticas, comentários, ofensas e assemelhados para esta coluna podem ser dirigidos para o e-mail vi@autodata.com.br Arquivo
7 AutoData | Março 2024 Arquivo EXEMPLO É assinada por José Fucs muito interessante reportagem na edição de 10 de fevereiro, um domingo, d’O Estado de S. Paulo. Contou como é que “após quarenta anos de guerra e do fracasso da economia planificada o Vietnã segue trilha chinesa e reduz em 98% número dos que vivem na miséria”. Recomendo a leitura, mesmo que atrasada. Começa lembrando diretriz extrema do líder Ho Chi Minh de 1944 e 1945, período em que 2 milhões de vietnamitas morreram de fome: “A cada dez dias todos os nossos compatriotas devem jejuar por uma refeição, e a cada mês, por três refeições, e dar o arroz poupado aos pobres”. Ho liderou os vietnamitas em guerras de libertação contra japoneses, franceses e estadunidenses e venceu a todos os invasores. EXEMPLO 2 Mas o que interessa contar é que de certa forma e à sua própria custa o Vietnã de hoje – que pode vir a ser a Coreia do Sul de amanhã – conseguiu reduzir em 98% o número de pessoas vivendo com menos de US$ 2,15 por dia desde 2017. Conseguiu reduzir, em 34 anos, as 52 mortes para cada 1 mil nascimentos para 21 mortes para cada 1 mil nascimentos. Conseguiu inserir 79% da sua população de mulheres de 15 a 64 anos no mercado de trabalho – o maior índice da OCDE logo depois de Islândia, Suécia e Suíça. Mais: o PIB do Vietnã cresceu, em média, 6,7% ao ano de 1990 a 2022, três vezes mais do que o do Brasil e 2,3 vezes mais do que a média mundial. SERÁ QUE? Acredito que vale a pena nos debruçarmos sobre pesquisa desenvolvida em conjunto pela Universidade Federal Rural do Rio de Janeiro e pela alemã Fundação Rosa Luxemburgo: conclui que, no caso da crise climática, carro elétrico e mercado de carbono são falsas soluções. Uma síntese foi publicada pelo JC Notícias, do Jornal da Ciência, mantido pela SBPC, a respeitável Sociedade Brasileira para o Progresso da Ciência, na sua edição de quinta-feira, 14 de março (leia em www.jornaldaciencia.org. br). É o seguinte o primeiro parágrafo do texto: “Tal e qual o conceito ‘desenvolvimento sustentável’ – divulgado pela primeira vez em 1972 durante a Conferência de Estocolmo, da ONU –, a expressão ‘transição energética’ transformou-se numa panaceia híbrida de sentidos que governos, corporações, grupos ambientalistas e conglomerados de mídia usam para resumir a complexa crise ambiental pela qual passamos e da qual a mudança no clima do planeta é uma das faces mais mencionadas. A solução, assim, também exige um esforço muito mais heterogêneo e profundo do que ‘apenas’ mudar o perfil energético do planeta, fundamentado na queima de combustíveis fósseis que emitem gases causadores do efeito estufa, transformam tempestades e furacões em fenômenos corriqueiros e fazem os termômetros variarem em velocidades nunca antes observadas”.
RENAULT KARDIAN novo motor turbo de 125 cv com 220 Nm de torque 13 ADAS - sistemas avançados de assistência de direção painel digital de 7’’ interior sofisticado
renault.com.br
10 FROM THE TOP » ALEXANDRE ABAGE, GRUPO ABG Março 2024 | AutoData O neoindustrializador Há cerca de dez anos o empresário Alexandre Abage, presidente do Grupo ABG, começou a investir no setor de autopeças. Ele cresceu comprando empresas nacionais em apuros financeiros ou com problemas de sucessão, mas desde 2022 o grupo mais do que duplicou de tamanho com a aquisição de multinacionais que decidiram deixar o País. Hoje o Grupo ABG já fatura cerca de R$ 2 bilhões por ano com sete unidades de negócios e oito fábricas que fornecem às montadoras rodas de alumínio com a Neo Rodas, peças estampadas e estruturas metálicas para bancos com a Neo Steel, peças de motor, suspensão e direção com a Neo Parts, partes fundidas e usinadas de alumínio e de latão com a Neo Fundição e a Neo Usinagem, peças plásticas com a Neo Polímeros. E começou a operar controles eletrônicos de motor com a Neo PWT. Boa parte das aquisições foram indicações dos próprios clientes, as montadoras, que chamaram o parceiro brasileiro para ocupar o lugar do fornecedor multinacional que quer sair do Brasil. E há muitas oportunidades ainda, conta Abage: “Planejamos aumentar o faturamento para R$ 5 bilhões e dois terços disto virão de novas aquisições. Já temos dezoito empresas no pipeline”. Com suas sete empresas que carregam o prenome Neo o empresário goza da feliz coincidência de poder ser chamado de neoindustrializador no exato momento em que o governo incentiva a neoindustrialização do País e Abage aposta na renovação de velhos e eternos negócios de autopeças. O fornecimento de autopeças para montadoras sempre foi considerado um setor de difícil expansão no Brasil, de baixa rentabilidade, baixo investimento e dominado por multinacionais. Como empresário quando, como e por que o senhor avaliou que seria um bom negócio investir na indústria de autopeças? Como todos sabem o segmento não é fácil, mas eu acho que os clientes precisam de fornecedores saudáveis. Então nós realmente resolvemos apostar no setor a partir de 2016 [com a compra da fabricante de rodas de alumínio Alujet, que foi renomeada Neo Rodas]. Hoje são várias operações e nós temos esse relacionamento muito próximo dos clientes, sempre tentando apoiá-los no que eles tenham necessidade. As aquisições que têm sido feitas [pelo Grupo ABG] ao longo desse período não são por acaso, elas surgem da necessidade dos clientes, para que a gente possa oferecer um portfólio completo para atendê-los. Da Neo Rodas de 2011, passando pela compra da Alujet do Grupo Sifco, em 2016, o Grupo ABG agora em 2024 tem sete unidades de negócios de autopeças e oito fábricas que fornecem para as empresas fabricantes de veículos. Entrevista a André Barros e Pedro Kutney Clique aqui para assistir à versão em videocast desta entrevista
11 AutoData | Março 2024 Fotos: Divulgação/Grupo ABG
12 FROM THE TOP » ALEXANDRE ABAGE, GRUPO ABG Março 2024 | AutoData aproximadamente R$ 1 bilhão por ano e o grupo automotivo este ano deve ter um faturamento próximo de R$ 2 bilhões. Então o setor automotivo, hoje, é o nosso principal segmento de atuação. Sabemos que o Grupo ABG tem a intenção de mais do que dobrar o faturamento de R$ 2 bilhões ligado aos negócios de autopeças. O senhor confirma o plano? Confirmo, o plano é exatamente este. Temos no nosso planejamento estratégico o objetivo de chegar a R$ 5 bilhões de faturamento nos próximos cinco anos, sendo que 70% virão do fornecimento de peças a empresas sistemistas e, principalmente, às montadoras. Para os outros 20% queremos desenvolver uma linha de aftermarket e 10% serão exportações. Qual será o caminho para construir esta megaempresa de R$ 5 bilhões em um espaço tão curto de tempo? Existem ainda muitas oportunidades de aquisições no Brasil que ajudarão a cumprir com este objetivo? No nosso planejamento para chegar aos R$ 5 bilhões previmos que um terço virá de crescimento orgânico, das “ Temos no nosso planejamento estratégico o objetivo de aumentar para R$ 5 bilhões o faturamento nos próximos cinco anos, sendo que 70% virão do fornecimento de peças a sistemista e, principalmente, às montadoras.” Tudo isto aconteceu em pouco mais de uma década. Como tantas aquisições foram financiadas? O grupo financia as aquisições parte com capital próprio e parte com o sistema bancário, mas sempre tendo muito cuidado com os nossos indicadores financeiros, que estão diretamente atrelados a novos negócios [contratos de fornecimento] que possamos conquistar, ou não, com as montadoras. Ou seja: mesmo com muitas aquisições é determinante para o grupo manter a saúde financeira para continuar a ser uma solução para nossos clientes – e não uma dor de cabeça. Desde o seu surgimento quanto o Grupo ABG já investiu no setor de autopeças? Nos últimos sete anos nós investimos aproximadamente R$ 300 milhões. Só em 2024 já estamos investindo mais R$ 100 milhões. Os investimentos no grupo são constantes para manter a nossa tecnologia, segurança e o nosso fornecimento aos clientes sempre no melhor nível de qualidade possível. Qual é a participação das empresas de autopeças no negócio do Grupo ABG? Nós temos alguns outros negócios da família que têm um faturamento de
13 AutoData | Março 2024 Antes de fazermos qualquer aquisição vamos até o cliente para entender se está dentro das suas necessidades e só depois damos prosseguimento ao negócio. Pelo que o senhor diz, na sua visão, o Brasil está vivendo um momento de desglobalização do setor de autopeças. É por aí que se espera crescer? Eu acho que faz sentido o que você está dizendo porque o que mais escutamos dos nossos clientes é localização, localização, localização. Ao longo desses últimos anos, com todo o problema da cadeia logística, da covid, problemas globais, os clientes têm tentado produzir localmente e vender localmente. É algo que tem crescido bastante. Nesse sentido, no fim de 2021, o Grupo ABG comprou a fábrica de estruturas para assentos da canadense Magna Seating, que se transformou na Neo Steel de Minas Gerais. Depois, em 2023, comprou a unidade de sistemas eletrônicos de powertrain da alemã Vitesco, que se transformou na Neo PWT. E no fim daquele mesmo ano adquiriu a planta de componentes plásticos injetados da canadense ABC Technologies, que criou a Neo Polímeros. Em comum todas essas operações eram de multinacionais que, nas últimas décadas, dominaram a indústria das autopeças no Brasil. Mas agora o Grupo ABG, uma empresa de capital nacional, está fazendo o caminho inverso, comprando unidades de empresas internacionais. Este é um plano traçado pelo grupo ou foram oportunidades que surgiram ao acaso? nossas unidades atuais, e dois terços serão de novas aquisições. Nós temos uma série de empresas nacionais que têm problemas de sucessão: o proprietário já está cansado, quer se aposentar, o filho não tem interesse em dar continuidade ou ele não tem quem possa assumir a empresa. Este tipo de empresa está no nosso radar permanentemente. E há as multinacionais que estão deixando o País, colocando todos os seus esforços de engenharia e capital para o desenvolvimento dos carros elétricos ou volumes maiores nos Estados Unidos, na Europa, na Ásia. Então, realmente, vemos muitas oportunidades. Nós temos, inclusive, uma área interna de M&A [fusões e aquisições], liderada pelo nosso vice-presidente Ricardo Guerini, e pela Rafaela Padilha, que é a nossa head de M&A. Atualmente, para vocês terem uma ideia, nós temos dezoito empresas no pipeline [de interesse para aquisição], mas sempre muito alinhadas com os nossos clientes, com as montadoras. “ Vemos muitas oportunidades de novas aquisições, temos dezoito empresas no pipeline, mas antes de fazermos qualquer aquisição vamos até o cliente para entender se está dentro das suas necessidades e só depois damos prosseguimento ao negócio.”
14 FROM THE TOP » ALEXANDRE ABAGE, GRUPO ABG Março 2024 | AutoData Eu acho que nada é ao acaso. Foram oportunidades que vieram a nós por meio de nossos clientes, das montadoras, que precisaram recolocar um fornecedor local estratégico que, por algum motivo, quer sair do País, seja para fazer investimentos mais pesados na eletrificação seja para colocar seus esforços em regiões que têm maiores volumes ou tecnologias, seja pela complexidade de se operar no Brasil com todas as suas dificuldades tributárias e trabalhistas. As fábricas de autopeças do Grupo ABG, até 2023, estavam bastante focadas no segmento de metalurgia, produzindo componentes de ferro e alumínio, como rodas, peças de motor, suspensão e direção. Isto mudou no ano passado com as aquisições das unidades de polímeros e eletrônicos. Por que houve esta mudança de foco? Está no horizonte outras diversificações de produtos? São diversificações mas não é mudança de foco, porque o nosso foco é atender aos clientes, independente do que ele precise. Eu brinco, aqui: se tiver que fazer panelas para nossos clientes eu vou fazer, se tiver que fazer carrinhos eu farei. Nosso grupo tem esta vocação, tem esta orientação, de atender aos clientes, independentemente da commodity que ele produza. Qual é a participação das exportações nos negócios? Existem planos de expansão internacional? Queremos chegar a 10% das receitas com exportações em até cinco anos. Já estamos olhando algumas oportunidades. Hoje temos algumas pequenas exportações para a Argentina e temos lá uma primeira unidade em construção [da Neo Rodas]. Será uma operação com um sócio local, o Grupo Mirgor, que atua no mesmo segmento e é bastante grande e respeitado. Partindo desta primeira experiência temos algumas outras empresas e a possibilidade de parcerias. Hoje o Grupo ABG é bastante focado no fornecimento original, OEM. É um mercado de escala maior, mas de rentabilidade menor. O aftermarket tem maior rentabilidade. Qual é o interesse do grupo no mercado de reposição de peças? Os produtos que fabricamos têm reposição muito pequena. No caso de rodas: quando alguém quer trocar por maiores ou diferentes, ou quando alguém mais desastrado dá uma ralada na roda, nós atendemos as concessionárias, que é mercado dos fabricantes de veículos. No caso de bancos é muito difícil haver uma troca no veículo. E assim funciona com os nossos componentes em geral. Mas estamos trabalhando para, em até cinco anos, ter 20% do nosso faturamen- “ Mesmo com muitas aquisições é determinante para o grupo manter a saúde financeira, para continuar a ser uma solução para os clientes e não uma dor de cabeça.”
15 AutoData | Março 2024
16 FROM THE TOP » ALEXANDRE ABAGE, GRUPO ABG Março 2024 | AutoData “ Independentemente da tecnologia de propulsão adotada todos os carros utilizarão rodas, todos terão bancos, todos disporão de ar-condicionado, de peças fundidas e estampadas. Então eu vejo oportunidades. Fornecemos todos os componentes necessários para veículos, tanto para o híbrido, elétrico ou movido a combustão.” to no mercado de reposição. Hoje este porcentual gira em torno de 2% a 3%. Quais oportunidades as políticas governamentais, como o recém-anunciado Mover, Mobilidade Verde e Inovação, ou o NIB, Nova Indústria Brasil, podem trazer às empresas do Grupo ABG? O senhor vê oportunidades? Sem dúvida nenhuma. O governo atual tem a tendência de incentivar a indústria local, fabricação local. Então nós temos um grupo de trabalho interno olhando para essas políticas e vendo como podemos encaixá-las da melhor forma possível dentro da política de investimento da empresa. Esta nova fase da indústria automotiva brasileira demandará muito esforço de engenharia. O Grupo ABG vai investir para acompanhar esse futuro? Investimos pesadamente em sistemas e softwares e em pessoas. Estamos em fase de montagem de uma engenharia central para prestar serviços a todas as nossas empresas e também aos clientes, algo que já temos feito. Com as aquisições que foram realizadas nos últimos anos em todas elas assinamos acordos para que, em caso de necessidade, essas multinacionais todas podem nos prestar serviços de engenharia e desenvolvimento. Então, além de todo o conhecimento dos nossos profissionais, temos também essa parceria bastante próxima com as multinacionais para atender aos nossos clientes da melhor forma. Hoje a indústria vive um certo dilema sobre qual, ou quais, tecnologias serão
17 AutoData | Março 2024 Ou há uma coordenação do Sindipeças que torna comum este trabalho junto às entidades governamentais? Eu acho que o trabalho que o Sindipeças faz é muito louvável, de colocar todas as empresas juntas, sejam elas multinacionais sejam elas nacionais, sejam elas grandes sejam elas pequenas. É um trabalho sensacional. Agora, por outro lado, também falta um pouco de união de todos, para que a gente possa ter representatividade maior em um determinado segmento ou junto a um determinado cliente, como nas políticas de importação. Mas o Sindipeças tenta, da melhor forma possível, agregar a todos com um objetivo comum. Estamos vivendo e relatando o maior ciclo de investimento da história da indústria automotiva no Brasil. Já foram anunciados, segundo os cálculos do MDIC e da Anfavea, perto de R$ 95 bilhões em investimento só de montadoras. E a Anfavea já fala que vai passar dos R$ 100 bilhões. O senhor acredita que a indústria de autopeças seguirá este mesmo caminho e acreditará no futuro que as montadoras estão vendo no Brasil? Eu não tenho dúvidas. Como já disse nossas empresas, somente este ano, estão investindo mais de R$ 100 milhões em aumentos de capacidade, em novas tecnologias, engenharia, desenvolvimento. O parque de fornecedores instalado é enorme. Eu não tenho dúvidas de que os investimentos virão na mesma proporção para que sustentemos todo este investimento e todas as tecnologias que as montadoras colocarão aqui. aplicadas para atingir a descarbonização. Esta é uma oportunidade para incrementar o negócio dos autopartistas aqui no Brasil ou é uma fronteira que deixará muita gente fora do mercado? No caso das nossas empresas costumo brincar que, independentemente da tecnologia de propulsão adotada, todos os carros utilizarão rodas, todos terão bancos, todos disporão de ar-condicionado, peças fundidas e estampadas. Então eu vejo oportunidades. Não vejo nenhuma barreira porque temos todas as tecnologias necessárias para veículos, tanto para o híbrido, quanto para o elétrico, quanto para o movido a combustão. Muito se fala na neoindustrialização do Brasil, especialmente no setor de autopeças, que hoje importa grande parte dos componentes de maior sofisticação tecnológica. Como diz o prenome de todas as suas empresas de autopeças o senhor se considera um neoindustrializador? Quando usamos o nome Neo nas empresas é muito mais para apontar o novo, fazer diferente, fazer melhor. E é o que nós temos tentado fazer em todas elas. Atender bem aos clientes, termos uma empresa gostosa de se trabalhar, gostosa de vir a ela todos os dias, bastante focada nas pessoas, no desenvolvimento de toda a equipe, de todos os nossos negócios. Então, sim, eu considero que nós somos uma neo em todos os aspectos. E como o senhor avalia a atuação do setor de autopeças no Brasil? As empresas trabalham suas demandas sozinhas?
18 Março 2024 | AutoData PESQUISA SAE BRASIL » TECNOLOGIA NO AGRONEGÓCIO da Tecnologia no Agronegócio, realizada no segundo semestre de 2023, em uma parceria da entidade de engenheiros automotivos com a KPMG, com AutoData e com a Anfavea. Os resultados do estudo foram apresentados em evento realizado na sede da Anfavea no fim de fevereiro. Questionados sobre qual é a principal oportunidade tecnológica para o desenPor Caio Bednarski Agricultura de precisão ganha força com desenvolvimento tecnológico no País Pesquisa ouviu cadeia produtiva e consumidores de máquinas e equipamentos para o setor agrícola nacional Divulgação/CNH Industrial Sessenta questões respondidas por profissionais de diversas áreas ligadas ao agronegócio, como universidades, produtores agrícolas, fabricantes de máquinas, fornecem uma visão sobre o cenário futuro da cadeia produtiva de equipamentos para o setor que responde por 25% do PIB nacional. Foi este o foco da Pesquisa SAE Brasil Caminhos
19 AutoData | Março 2024 volvimento de seu negócio e respectivo segmento de atuação, 33%, ou um terço dos respondentes, avaliam que existem boas perspectivas para a agricultura de precisão no Brasil, como gestão de operação por geolocalização via satélite e uso de máquinas com piloto automático. Em segundo lugar 27% acreditam que novas tecnologias de propulsão também moverão as máquinas no campo, como eletrificação e o uso de biocombustíveis. Outra tendência, contemplada em 21% das respostas, é o uso de ferramentas digitais na gestão do negócio, e 19% pensam em soluções para agricultura de pequena escala. DESAFIOS Os principais desafios do futuro também foram monitorados pela pesquisa e os entrevistados responderam que a capacitação dos produtores ou disponibilidade de mão-de-obra especializada deverão ser os principais entraves para o futuro, correspondendo a 38% das respostas. Com 31%, em segundo lugar, aparece o custo das novas tecnologias, seguida pela conectividade efetiva e disponibilidade de crédito, com 18% e 13%, respectivamente. Alguns pontos também surgiram como as principais preocupações, caso da dificuldade de acesso a soluções de conectividade, que aparece em 40% das repostas, seguida pela rapidez da obsolescência das novas tecnologias, com 28%. Os participantes também estão preocupados com a dificuldade de realizar manutenções nos equipamentos, 23%, e 9% estão olhando com atenção para máquinas autônomas e sua segurança. A pesquisa também abordou quais são consideradas certezas absolutas para o desenvolvimento futuro do setor e os entrevistados escolheram duas opções dentre as cinco disponíveis: 44% afirmaram ter certeza que a adoção de novas tecnologias traz melhor desempenho, ganhos de produtividade e redução de custos, e em segundo lugar 34% dizem que estas novas tecnologias precisam dialogar com produtores de diversas faixas etárias e tamanho de operação, além de serem compatíveis em máquinas e equipamentos de fabricantes diferentes. AQUISIÇÃO DE MÁQUINAS Uma importante informação para a indústria também foi aferida pela pesquisa: o prazo ideal para troca de máquinas e equipamentos agrícolas. A maioria, quase 70%, respondeu que é de cinco a dez anos, tanto para tratores como para colheitadeiras, enquanto outros 30% ficam divididos em trocas após dez anos de uso, três a cinco anos e apenas um ano. Dentre os fatores que podem antecipar ou postergar a aquisição de uma nova máquina os entrevistados escolheram três de Qual a principal oportunidade envolvendo o negócio em que atua? Adoção de novas tecnologias como automação, eletrificação, uso de biocombustíveis no âmbito das máquinas agrícolas Agricultura de precisão (por exemplo: gestão da operação de campo via geoprocessamento, piloto automático e aplicação por taxa variada) Ferramentas de tecnologia digital na gestão do negócio Soluções para agricultura de pequena escala (por exemplo: soluções de pequeno porte) 27% 33% 21% 19%
20 Março 2024 | AutoData PESQUISA SAE BRASIL » TECNOLOGIA NO AGRONEGÓCIO sete opções disponíveis: 25% das respostas colocaram os juros de financiamentos como principal fator, seguido pela disponibilidade de crédito com 19% e o preço das commodities apareceu como terceiro com 16%. Prazo de pagamento, novas tecnologias, risco climático e aspectos regulatórios também aparecem como pontos que podem antecipar ou adiar a compra. A forma como o produtor pretende comprar uma máquina também foi abordada e mostrou que 27% dos entrevistados já fazem aquisições com recursos próprios, mostrando a elevada capitalização dos agricultores. Outros relevantes 26% utilizam recursos públicos de financiamento e não pretendem mudar. Os demais 47% se enquadram em cenários diferentes, como a compra com recursos próprios, mas que em breve precisarão recorrer a empréstimos públicos ou privados, compradores que usam recursos públicos e querem migrar para o banco privado, e aqueles que só utilizam instituições financeiras privadas, dentre outras opções, como consórcios. O local onde os negócios são fechados também varia, mas 67% dos compradores ainda preferem a concessionária física para negociar pessoalmente e tirar dúvidas, até pelo alto custo das máquinas, mas 10% já compram on-line, enquanto 17% preferem fechar negócio em feiras e 4% optam por outras formas de aquisição. A pesquisa mediu o potencial do mercado digital, que tem muito a avançar no agronegócio, considerando que 48% dos entrevistados responderam que nunca pensaram em comprar uma máquina de forma 100% on-line. Dos que já tiveram algum tipo de experiência digital 9% compraram e gostaram, 15% compraram mas não gostaram, 24% já consideram comprar pela internet e 4% afirmaram que, atualmente, poucas marcas estão presentes nessa modalidade de vendas. Na hora de escolher qual será a marca da máquina que será comprada alguns fatores pesam bastante na tomada de decisão, como o custo-benefício, assistência técnica e o pós-vendas, a confiabilidade Com que frequência a empresa pretende renovar as máquinas autopropelidas: 6% 12% 21% 12% 21% 27% 48% 38% 4% 10% De 1 a 3 anos| De 3 a 5 anos | De 5 a 7 anos | De 7 a 10 anos | Acima de 10 anos TRATOR COLHEITADEIRA
21 AutoData | Março 2024 da marca e o consumo de combustível. Diante dessas respostas, nota-se que os compradores, quase sempre, optam por uma marca tradicional, com produção no Brasil e cobertura nacional da sua rede de concessionários, na comparação com uma importadora que não tem uma rede no País todo, por exemplo. PERFIL DOS PARTICIPANTES O público que respondeu às perguntas da pesquisa de forma on-line e espontânea, no segundo semestre de 2023, foi separado pelo tamanho do faturamento da empresa na qual trabalha. O maior grupo foi de funcionários de empresas provedoras e fabricantes de tecnologias que faturaram até R$ 5 milhões por ano, representando 30% das respostas. O segundo maior grupo, com 18% de participação nas respostas, foi de colaboradores de companhias que registraram faturamento acima de R$ 3 bilhões em 2022 e o terceiro maior grupo é de funcionários das empresas que faturaram de R$ 20 milhões a R$ 100 milhões, com 16%. O maior grupo de respondentes foi de gerentes, coordenadores e supervisores, com 37% de participação. Em segundo lugar aparecem acionistas ou proprietários de empresas, com 23%, seguidos por presidente e diretores com 20%. Técnicos, administradores, pessoal comercial e operacional representaram 12% e os de outras áreas 8%. A pesquisa também foi dirigida a produtores rurais, que são os consumidores finais de toda a cadeia de produtos para o agronegócio, e buscou entender qual o perfil de cada um deles: 55% das respostas vieram de agricultores donos de propriedades de médio porte, 30% de grande porte e 15% de pequeno porte. Com relação à região de cada participante da pesquisa, apesar de o Centro- -Oeste ser o maior produtor de grãos do País, o Sudeste tem o maior número de propriedades rurais e por isto foi a região que teve participação de 47% das respostas. Em segundo lugar ficou o Sul com 38%, Centro-Oeste 8%, Nordeste 5% e Norte 2%.
de junho POR QUE PARTICIPAR? DIÁLOGO ESTRATÉGICO: Proporciona uma oportunidade única para a troca de ideias com líderes do setor, visando enfrentar desafios imediatos e capitalizar oportunidades emergentes. VISÃO DE FUTURO: Oferece insights valiosos sobre as tendências e o ritmo da indústria automotiva para o segundo semestre de 2024 e além, permitindo que os participantes se preparem de forma proativa para as mudanças. CONEXÕES VALIOSAS: Facilita o networking com os principais players da indústria, criando oportunidades para parcerias estratégicas e colaboração inovadora. Em julho, o prestigiado Seminário AutoData Revisão das Perspectivas mais uma vez reunirá as mentes mais influentes do setor automotivo para um encontro crucial que avaliará o ritmo e o panorama da produção das montadoras e dos fabricantes de autopeças ao longo do segundo semestre de 2024. LOCAL: CENTRO DE CONVENÇÕES DA UNIVERSIDADE SENAC AV. ENG. EUSÉBIO STEVAUX, 823, SANTO AMARO, SÃO PAULO/SP
Informações/inscrições: (11) 93372 1801 | seminarios@autodata.com.br | www.autodata.com.br O PONTO DE PARTIDA PARA O FUTURO DO SETOR AUTOMOTIVO PALESTRA ANFAVEA (Márcio de Lima Leite, presidente) PALESTRA SINDIPEÇAS (Cláudio Sahad, presidente) PALESTRA RENAULT (Ricardo Gondo, presidente) PALESTRA MAN (Roberto Cortes, presidente PAINEL MOTORES Cummins (Adriano Rishi, presidente); FPT Industrial (Marco Rangel, presidente) e MWM (José Eduardo Luzzi, presidente) PALESTRA PERSPECTIVAS ECONÔMICAS economista Banco Itaú, Santander ou Trígono PAINEL SISTEMISTAS E AUTOPEÇAS Bosch (Gastón Diaz Perez, presidente); ZF (Carlos Delich, presidente) e Grupo ABG (Alexandre ABAGE, CEO) PAINEL MÁQUINAS AGRÍCOLAS E DE CONSTRUÇÃO Volvo CE (Luiz Marcelo Daniel, presidente), AGCO (Luis Felli, presidente) (*) ainda sujeito a confirmação
24 Março 2024 | AutoData MERCADO » CAMINHÕES Por Soraia Abreu Pedrozo Após tombo Euro 6 começa a vingar Primeiro ano da tecnologia enfrentou resistência, principalmente por causa dos preços elevados e do crédito caro e escasso, mas, em 2024, cresce a presença de caminhões com a nova motorização nas estradas A transição da motorização dos caminhões no ano passado, para atender à legislação brasileira de emissões para veículos pesados Proconve P8, resultou aumentos de preços de 15% a 30% em período de economia oscilante, principalmente nos meses iniciais de 2023 com juros e inflação nas alturas e avanço dos calotes, que dificultou o acesso às linhas de crédito, refletiu em forte retração das compras de veículos Euro 6. Dos 108 mil caminhões zero-quilômetro comercializados ao longo do ano passado, volume 14,7% abaixo ao de 2022, parcela de 45,3%, ou 48,9 mil veículos, estava equipada com motor Euro 5 que foram produzidos até o fim de 2022, segundo dados da Anfavea, entidade que reúne os fabricantes. Embora a venda de modelos Euro 5 pelas montadoras fosse permitida só até março os estoques das concessionárias foram suficientes para atender clientes em busca de preço menor por muitos meses à frente. Divulgação/Mercedes-Benz
25 AutoData | Março 2024 E isto acontece até hoje: um ano depois que as montadoras pararam de faturar às concessionárias os caminhões com a motorização antiga, dos 19,7 mil emplacamentos registrados de 1º de janeiro a 11 de março, 5,8%, ou 1,1 mil unidades ainda são modelos Euro 5. Eduardo Freitas, um dos vice-presidentes da Anfavea e diretor de relações institucionais da Iveco América Latina, observa que o primeiro trimestre do ano passado foi atípico, permeado por antecipações de compras de transportadores buscando se proteger do aumento de preços. Tanto que, em janeiro, ainda havia redução de 21% nas vendas de caminhões na comparação com o mesmo mês de 2023, mas quando se examina os dados do primeiro bimestre, com relação a um ano antes, o recuo acumulado se reduz a 10% – “Mas se for comparado somente o resultado de fevereiro [2024 x 2023] já vemos que a curva está começando a apontar para cima”. No segundo mês de 2024 foram comercializados 8,4 mil caminhões, registro 1,9% superior às 8,2 mil unidades de janeiro e 3,3% maior do que as 8,1 mil unidades licenciadas em fevereiro de 2023. “Nossa expectativa é que a volta à normalidade ocorra no fechamento deste primeiro trimestre: já começamos a sentir a confirmação de que está havendo essa reversão”, assinala Freitas. A Anfavea trabalha com a projeção de que o mercado brasileiro encerre 2024 com 121 mil caminhões vendidos, incremento de 12% ante 2023. SÓ UM PONTO FORA DA CURVA Uma única fabricante vendeu apenas modelos Euro 6 no ano passado, e foi a mais nova delas no Brasil, a DAF, que ainda assim conseguiu ampliar as vendas em 22,8% sobre 2022, 8,8 mil caminhões, diante do mercado que encolheu 14,7%. O resultado manteve a marca do Grupo Paccar na sexta colocação do ranking de vendas do País, mas ampliou sua fatia de 5,4% para 8%. No segmento acima de 15 toneladas a DAF alcançou 3% de market share e, acima de 40 toneladas, 13,9%. Divulgação/Scania 108 19,7 Total Total 48,9 45,3% 5,8% 94,2% 59,1 1,1 18,6 Venda de caminhões por motorização Em milhares de unidades Euro 5 Euro 6 Euro 5 Euro 6 2023 2024 (jan a 11/mar) Fonte: Anfavea 54,7%
26 Março 2024 | AutoData MERCADO » CAMINHÕES “Trata-se do melhor desempenho da companhia nos primeiros dez anos da operação brasileira”, celebra o diretor comercial Luís Gambim. Segundo ele o plano de lançar no Brasil, já em 2021, a nova geração do caminhão extrapesado XF, em plataforma criada para a tecnologia Euro 6 mas adaptada para rodar com Euro 5 no País até o momento do avanço da legislação, no fim de 2022, foi certeiro para alcançar o resultado tão fora da curva em 2023. Gambim conta: “Até janeiro de 2023 realizamos exaustivos testes com os modelos em operação apenas para receber as atualizações do Euro 6 e serem comercializados. Além do plano assertivo da DAF o planejamento de gestão de estoque, que adequou eficientemente o volume de produção à demanda e ao tamanho de consumo da rede, melhorou o desempenho da companhia mesmo em um contexto de retração do mercado”. O primeiro bimestre deste ano refletiu o aquecimento esperado para 2024 com emplacamento de 1,5 mil caminhões DAF, todos Euro 6, incremento de 17,5% ante o mesmo período de 2023. Com isto o market share subiu para 9,5% e a DAF subiu à quinta posição no ranking: “Esperamos que o ano siga neste ritmo, impulsionado pelas perspectivas positivas para o mercado nacional”. POUCOS ACIMA DA MÉDIA Embora nenhum outro fabricante de caminhões tenha conseguido se livrar tão rápido dos modelos Euro 5, como fez a DAF, alguns conseguiram obter desempenho melhor do que a média do setor. É o caso da Volvo: pouco mais das suas 19,6 mil unidades vendidas no ano passado 28% eram Euro 5, ou seja, 5,5 mil. Alcides Cavalcanti, diretor executivo da Volvo Caminhões Brasil, atribui a demora em emplacar as vendas de Euro 6 também ao comportamento de embarcadores e frotistas, que no início do ano passado não faziam questão da nova motorização: “Eles diziam que poderiam trabalhar com o Euro 5, que não precisavam do Euro 6. Até porque o frete continuaria o mesmo. Houve dificuldade de aceitação inicial com o aumento de 20% nos preços”. Nem mesmo a importante redução no consumo de combustível de 8% a 12% prometida pelos caminhões Euro 6 foi suficiente para estimular as vendas de modelos equipados com a nova tecnologia. Nem mesmo a tese de que, conforme Cavalcanti, a economia de diesel pague em até dois anos a diferença nos preços mais altos foi suficiente para convencer a maioria dos transportadores a renovar suas frotas. Com menos estoques de Euro 5 para vender os resultados da Volvo recuaram 18,5% em 2023 e sua participação de mercado caiu de 19,3% para 18,9%. Mas, desde o fim do ano passado, a situação começou a mudar e os frotistas – que segundo Cavalcanti parecem sentir que as consultas dos embarcadores sobre fretes estão aumentando – agora querem sair na frente para garantir renovação de frota. “Frotista é aquele cara que conhece, que percebe a vibração do mercado, aquele tubarão que sente o cheiro de sangue e morde. Neste sentido já estamos com entregas programadas ao longo do ano: só para frotistas temos 5 mil caminhões encomendados.” Nos dois primeiros meses do ano a Volvo emplacou pouco mais de 3 mil caminhões, nível que, embora esteja 6,6% abaixo do mesmo período de 2023, foi Divulgação/Iveco
27 AutoData | Março 2024 suficiente para manter sua fatia de mercado e o terceiro lugar no pódio, segundo dados da Fenabrave, entidade que reúne os distribuidores autorizados. A Scania também conseguiu vender mais caminhões produzidos em 2023 do que a média do mercado. No ano passado foram 12,4 mil caminhões, sendo 9,7 mil modelos Euro 6 e 2,8 mil Euro 5, ou 28,6% do total. Embora os emplacamentos tenham recuado 5,8%, a participação de mercado subiu de 10,6% para 11,9%. Em 2024, das 2,9 mil unidades vendidas em janeiro, fevereiro e nos primeiros dias de março, 99,4% foram de modelos Euro 6. Alex Nucci, diretor de vendas da Scania Operações Comerciais Brasil, diz estar bastante otimista com o cenário que se apresenta em 2024: “O mercado de caminhões começou o ano aquecido, com tendência de queda na taxa de juros e boa disponibilidade de crédito, ou seja, um cenário bem favorável. Em janeiro e fevereiro tivemos alta de quase 50% nas vendas, enquanto no segmento acima de 16 toneladas os emplacamos caíram 9,3%”. A reação no comércio de caminhões elevou o market share da empresa para 15,5% neste início de ano, mas a Scania se manteve na quarta posição do ranking geral, embora tenha ficado mais perto da Volvo. “As constantes reduções dos juros da Selic, com a expectativa de mais cortes neste ano até que chegue aos 9%, a inflação sob controle e a taxa de desemprego nos menores índices históricos estão tornando o mercado bem aquecido em 2024, o que torna viável o aumento da procura em diversos segmentos.” Na opinião do diretor da Scania, apesar da esperada quebra da safra de grãos da ordem de 15%, em decorrência de eventos climáticos adversos, o agronegócio seguirá sendo protagonista das vendas de caminhões, seguido dos segmentos de cargas refrigeradas, combustíveis, carga industrializada, mineração, florestal e cana-de-açúcar. Também o segmento fora-de-estrada vêm recuperando participação no pós- -pandemia, especialmente o setor de construção pesada, reaquecido por recentes anúncios do governo federal com o novo PAC, Programa de Aceleração do Crescimento. SUBIDA MAIS LENTA A Mercedes-Benz emplacou no ano passado 22,8 mil caminhões, sendo 40% deles Euro 6 e 60% Euro 5. Segundo Jefferson Ferrarez, vice-presidente de vendas e marketing de caminhões da fabricante, a quantidade de veículos com a nova motoDivulgação/Mercedes-Benz Divulgação/Volvo
28 Março 2024 | AutoData MERCADO » CAMINHÕES rização tornou-se predominante somente a partir do segundo semestre: “Finalizamos o mês de dezembro com cerca de 90% dos emplacamentos de caminhões Euro 6”. Superado o período de maior dificuldade da transição e aceitação da tecnologia Ferrarez externa confiança: “O caminho está aberto para uma nova era no mercado de caminhões. Setores potenciais sinalizam um bom ano para a venda de caminhões, como o agronegócio, a mineração, varejo e a construção civil, com as obras do PAC e do Minha Casa Minha Vida”. O grande desafio da economia, na análise do executivo da Mercedes-Benz, segue sendo a velocidade da queda de juros: “A redução mais acentuada é necessária para recuperar a capacidade de crédito das empresas e das famílias. Enquanto isso temos feito a lição de casa e estamos preparados para gerar novas soluções que os clientes nos pedem”. A Mercedes-Benz diminuiu seus emplacamentos em 23,4% em 2023 sobre 2022 e a participação de mercado caiu de 27,5% para 25,2%. No entanto manteve a segunda posição no ranking dos maiores vendedores de caminhões do País, inclusive no primeiro bimestre deste ano, com 3,8 mil unidades, volume 32,4% abaixo dos dois meses iniciais de 2023. Diretor de marketing da Iveco América Latina Marcus Souza não revela a participação de caminhões Euro 5 nas vendas de 2023, mas ressaltou que o market share da empresa, de 9%, foi mantido em 2023, com o emplacamento de 9,4 mil veículos. Na realidade, embora as vendas anuais tenham recuado 12,1%, a fatia de mercado da Iveco avançou de 8,6% para 9% e a quinta colocação foi mantida. No primeiro bimestre a fabricante comercializou 1 mil caminhões e sua participação caiu a 6,1%, o que a levou à sexta posição no ranking. Na avaliação de Souza, no entanto, as perspectivas são positivas, pois passados os primeiros dois meses deste ano é possível notar que o segmento está em processo de retomada da normalidade de mercado: “Contamos com a previsão de taxa de juros em queda, favorecendo o aumento da disponibilidade de crédito, pois o maior apetite dos bancos na concessão de financiamentos ditará o tamanho do mercado em 2024. Além disto, com o melhor assentamento dos preços dos novos caminhões no mercado, a tendência se mostra mais positiva do que o ano passado”. A expectativa é a de que a produção da Iveco aumente em 35% neste 2024, com dois turnos na linha de caminhões médios e pesados. Quanto às vendas Souza relata que a equipe tem desempenhado papel fundamental ao reforçar o contato com clientes: “Este é o ano de consolidação da nossa linha Euro 6 no mercado. Estamos cada vez mais próximos deles para entender suas necessidades, estamos ampliando também a experimentação dos nossos produtos para que o portfólio se torne mais conhecido”. O diretor de marketing citou como exemplo o programa Eco Driver desenvolvido pela Iveco Academy, área criada para o desenvolvimento dos profissionais da rede de atendimento da marca na América Latina, que realiza treinamento e demonstra a condução econômica para os clientes que, segundo ele, chegam a obter redução do consumo de combustível de até 18% por quilômetro rodado. Divulgação/DAF
www.autodata.com.brRkJQdWJsaXNoZXIy NjI0NzM=