Ano 32 | Fevereiro 2024 | Edição 407 A POLÍTICA PARA MOVER A INDÚSTRIA Programa Mobilidade Verde e Inovação traz novo impulso aos investimentos do setor automotivo no País STELLANTIS DOMINA MERCADO Desempenho de marcas e modelos NOVOS INVESTIMENTOS GM anuncia R$ 7 bi e VW amplia a R$ 16 bi REFORMA TRIBUTÁRIA As implicações para o setor automotivo From the Top João Oliveira, do Grupo JLR
Líder de vendas 2023 Foi colocando nossos clientes em 1º lugar que seguimos no 1º lugar do mercado brasileiro. Acesse nosso QR Code e conheça a Linha de Caminhões que entrega mais valor para o seu negócio. Volkswagen Caminhões e Ônibus Volkswagen Caminhões e Ônibus @vwcaminhoes
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» ÍNDICE Fevereiro 2024 | AutoData Divulgação/Stellantis Divulgação/GM 38 SULBRAS 52 CONTINENTAL PARAFUSOS DESCARBONIZAÇÃO A CAÇA E O ENTERRO DE CO2 INVESTIMENTO 2 VOLKSWAGEN APORTA R$ 16 BILHÕES MOVER A POLÍTICA INDUSTRIAL AUTOMOTIVA EXPORTAÇÃO 2023 UM ANO DECEPCIONANTE INVESTIMENTO 1 GM ANUNCIA R$ 7 BILHÕES 66 58 40 26 54 Vendas externas em 2023 ficaram muito abaixo do que era projetado. Principais mercados caíram e o México passou a Argentina pela primeira vez. A indústria automotiva do País ganhou um presente de ano novo: o Mover, Programa Mobilidade Verde e Inovação, que guiará o desenvolvimento do setor. Empresa amplia em R$ 9 bilhões o investimento no Brasil e estende até 2028 o ciclo para lançar quatro novos modelos e motorização híbrida flex. Para reduzir o aquecimento global não basta só reduzir emissões de carbono, também será necessário capturar e armazenar o gás da atmosfera. Stellantis segue dominante com suas cinco marcas que juntas abocanharam 31,5% das vendas no Brasil em 2023. Mas a competição está mais acirrada. Aprovado no Congresso em dezembro passado, o novo sistema de tributação ao consumo no País traz boas percpectivas para a indústria automotiva. Fabricante afasta rumores de fechamento de fábricas no País com anúncio de novo ciclo de R$ 7 bilhões no período 2024-2028. O vice-presidente que transformou a estratégia comercial de caminhões e ônibus da MercedesBenz do Brasil agora é conselheiro - e cozinheiro. 10 FROM THE TOP João Oliveira, presidente da JLR América Latina, fala do luxo moderno das marcas do grupo. GENTE & NEGÓCIOS Notícias da indústria automotiva e movimentações de executivos pela cobertura da Agência AutoData. 72 6 82 LENTES FIM DE PAPO Os bastidores do setor automotivo. E as cutucadas nos vespeiros que ninguém cutuca. Frases e números mais relevantes e irrelevantes do mês, escolhidos a dedo pela nossa redação. CARREIRA ROBERTO LEONCINI REFORMA TRIBUTÁRIA IMPLICAÇÕES PARA O SETOR AUTOMOTIVO RANKING 2023 DESEMPENHO DE MARCAS E MODELOS 62 32 18
» EDITORIAL AutoData | Fevereiro 2024 Diretor de Redação Leandro Alves Conselho Editorial Isidore Nahoum, Leandro Alves, Márcio Stéfani, Pedro Stéfani, Vicente Alessi, filho Redação Pedro Kutney, editor Colaboraram nesta edição André Barros, Lúcia Camargo Nunes, Soraia Abreu Pedrozo Projeto gráfico/arte Romeu Bassi Neto Fotografia DR/divulgação Capa Foto Vadim Kulikov/shutterstock Comercial e publicidade tel. PABX 11 3202 2727: André Martins, Luiz Giadas Assinaturas/atendimento ao cliente tel. PABX 11 3202 2727 Departamento administrativo e financeiro Isidore Nahoum, conselheiro, Thelma Melkunas, Hidelbrando C de Oliveira, Vanessa Vianna ISN 1415-7756 AutoData é publicação da AutoData Editora e Eventos Ltda., Av. Guido Caloi, 1000, bloco 5, 4º andar, sala 434, 05802-140, Jardim São Luís, São Paulo, SP, Brasil. É proibida a reprodução sem prévia autorização mas permitida a citação desde que identificada a fonte. Jornalista responsável Leandro Alves, MTb 30 411/SP autodata.com.br AutoDataEditora autodata-editora @autodataeditora Por Pedro Kutney, editor Sim, temos política. Mas há mercado? Poucas vezes o setor automotivo teve um fim de ano e começo de outro tão movimentado em ações do governo com estímulos bilionários à indústria, que motivaram as reportagens mais importantes desta edição de AutoData, a primeira de 2024. A onda começou a se erguer em novembro, com o anúncio da volta escalonada da cobrança de imposto de importação para veículos híbridos e elétricos, a fim de estimular a produção nacional desses modelos. Em dezembro veio a aprovação da reforma tributária, que em uma década à frente deve trazer benefícios para toda a economia nacional e muitos para a longa cadeia da indústria automotiva, hoje prejudicada pelo manicômio tributário brasileiro. Também foram estendidos até 2032 os incentivos fiscais aos fabricantes instalados no Nordeste e no Centro- -Oeste. As possíveis implicações do novo sistema fiscal estão relatados em reportagem especial de André Barros, editor da Agência AutoData. E no apagar das luzes de 2023, em 30 de janeiro, finalmente foi publicada a medida provisória que cria o Mover, Programa Mobilidade Verde e Inovação, que sucede ao Rota 2030. A nova fase da política industrial dedicada ao desenvolvimento do setor automotivo era negociada e esperada pela indústria há mais de dois anos – e também por nós. Em extensa reportagem desta edição sobre o Mover a colaboradora Lúcia Camargo Nunes conversou com oito especialistas para entender as implicações do plano, que foi bem recebido, mas deverá impor metas ambiciosas – ainda a serem regulamentadas. Ao mesmo tempo promete a concessão de R$ 19,3 bilhões em cinco anos para financiar pesquisa e desenvolvimento, além de outros incentivos. A Anfavea já calcula que o Mover poderá estimular investimentos de R$ 100 bilhões até 2028. Nada mal. A cereja do bolo veio logo no fim de janeiro, quando o governo anunciou o NIB, Nova Indústria Brasil, plano que traça as diretrizes para a reindustrialização – ou neoindustrialização – do País nos próximos dez anos, e que reservou ao BNDES a missão de emprestar R$ 300 bilhões para financiar investimentos até 2026 – linha que certamente será acessada por muitas empresas do setor automotivo. Enfim não parece faltar vontade política nem dinheiro do governo para fazer a indústria automotiva tomar o rumo do desenvolvimento sustentável. Até aqui, tudo certo. Mas e o mercado? Seguramente vendas e produção de 2 milhões de veículos por ano não serão suficientes para sustentar os investimentos bilionários e as ambições vorazes que se apresentam. Este problema, o da baixa escala, terá de ser contornado de alguma forma, ou todos os estímulos podem ser inócuos.
6 LENTES Fevereiro 2024 | AutoData A CONFERIR: GM NA BOCA DO POVO. 1 É claro que a companhia diz que não mas as apostas, de gente do setor de veículos – montadoras, autopeças, concessionárias – tentam medir quanto demora para que a General Motors adote a solução fordiana e torne-se, da perspectiva brasileira, mais uma importadora de veículos. As negociações para vender a operação no Brasil à SAIC, da China, não prosperaram, alguma boa alternativa não surgiu e, diz-se, Santiago Chamorro, o representante de Mary Barra por aqui, não vê a hora de ser chamado para uma nova missão, nos Estados Unidos ou na Europa, quem sabe nas Saldivas ou nas Cayman. E isto apesar de todo o oba-oba do anúncio de novo investimento de R$ 7 bilhões até 2028 feito pessoalmente ao presidente da República, Luiz Ignácio Lula da Silva, por Shilpan Amin, presidente da General Motors International (na foto acima), em 25 de janeiro. Talvez o limite da companhia seja este, 2028, tempo necessário para planejar o desembarque, como o fez a Ford. A CONFERIR: GM NA BOCA DO POVO. 2 Claro que a situação da subsidiária brasileira insere-se, diretamente, no contexto mundial da companhia. Para quem outro dia declarou-se francamente elétrica ter que ainda pensar de maneira híbrida ao Sul do Equador pode ser uma solução, uma autocrítica diante do eletricismo fácil dominante na realidade destes países abaixo do Rio Grande. E é mais uma circunstância a ser conferida. Mas não se pode esquecer que o Brasil também não ajuda: não conseguiu, até hoje, tornar-se um efetivo País do presente; governo após governo vive a perseguir um futuro que não chega apesar de tantos bons e generosos trens vagarosos terem passado pelos piers de suas estações. A CONFERIR: GM NA BOCA DO POVO. 3 Este País conseguiu perder sua pedra de toque na forma de custos altamente competitivos: quando o custo Brasil tornou-se mandatório para sustentar dinheiro legislativo a fundo perdido provavelmente a indústria ouviu o dobrar de seus sinos. Como na Espanha em 1936. Por Vicente Alessi, filho Sugestões, críticas, comentários, ofensas e assemelhados para esta coluna podem ser dirigidos para o e-mail vi@autodata.com.br Divulgação/Presidência da República
7 AutoData | Fevereiro 2024 CONFERÊNCIA NA PONTA DO LÁPIS 1 Lentes, na edição 399 de AutoData, de maio do ano passado, 2023, trazia conjunto de quatro notas com o título A Conferir. Diziam que Banco Mundial e FMI anunciavam o Brasil como a oitava economia mundial logo ali, no ano seguinte. Ou seja: reeditaríamos 2008 agora, já em pleno 2024. É: era necessário esperar para conferir – mesmo porque gente como o ex-ministro da Fazenda do governo anterior, cujo nome certamente não reproduzirei aqui, se cansara de afirmar que, “com Lula em seis meses o Brasil se transformará numa Argentina e em dezoito meses numa Venezuela”. Mas em menos de um ano a economia brasileira ultrapassou a do Canadá na medição dos seus PIBs pois, ali por meados de dezembro passado, o FMI, que vem a ser o conservador Fundo Monetário Internacional, distribuía nota acompanhada de entrevista coletiva à imprensa informando que o Brasil tornara-se a nona maior economia do mundo, uma ascensão de três posições diante de 2022. O contexto: a economia mundial se recuperava lentamente dos efeitos da pandemia da covid 19 e da guerra na Ucrânia, a perspectiva para a inflação global era queda de 8,7% em 2022 para 6,9% em 2023 e para 5,8% em 2024 e os preços internacionais das matérias-primas se tornavam mais baixos. CONFERÊNCIA NA PONTA DO LÁPIS 2 Foi este o ranking anunciado, tudo medido na casa de trilhões de dólares à exceção do resultado do país colocado em vigésimo lugar, a Suíça, que somou US$ 905 bilhões: Estados Unidos, US$ 26 trilhões 950 bilhões; China, US$ 17,7 tri; Alemanha, US$ 4 tri 430 bi; Japão, US$ 4 tri 230 bi; Índia, US$ 3 tri 730 bi; Reino Unido, US$ 3 tri 330 bi; França, US$ 3 tri 50 bi; Itália, US$ 2 tri 190 bi; Brasil, US$ 2 tri 130 bi; Canadá, US$ 2 tri 120 bi. Vêm, a seguir, Rússia, México, Coréia do Sul, Austrália, Espanha, Turquia, Holanda, Arábia Saudita e Suíça. As mudanças anotadas foram poucas: a Alemanha ultrapassou o Japão, a Itália ganhou duas posições, o Brasil ganhou três e o Canadá perdeu duas. MARICÁ É O LUGAR DA INDÚSTRIA 1 A manchete é: a cidade de São Paulo está reduzindo sua vantagem no posto de maior polo industrial do País. E foi gerada por pesquisa do IBGE, Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. Ninguém contestou nem refutou. Certamente é verdade diante da óbvia seriedade do IBGE. Maricá, na região fluminense dos Lagos, tornou-se a nova locomotiva industrial do País com o maior crescimento do setor. Em 2021, o PIB industrial de São Paulo cresceu 3,1% contra 3,3% de Maricá. Diz o IBGE que a contribuição da Capital paulista para o PIB da indústria caiu de 12,7% para 9,2% na última medição, e que Maricá saiu do 0% para 1% de contribuição no índice nacional. MARICÁ É O LUGAR DA INDÚSTRIA 2 Por participação no PIB industrial as dez cidades mais ricas do País são São Paulo, 9,2%; Rio de Janeiro, 3,99%; Brasília, 3,18%; Belo Horizonte, 1,17%; Manaus, 1,15%; Curitiba, 1,09%; Osasco, 0,96%; Maricá, 0,95%; Porto Alegre, 0,91%; e Guarulhos, 0,86%. DA ANFAVEA SOBRE... “É uma excelente notícia para toda a cadeia da indústria automobilística brasileira”, afirmou a Anfavea, em nota. “Nesta nova etapa o Programa Mover tem como objetivos incentivar o desenvolvimento tecnológico, a competitividade, a descarbonização, a melhoria contínua da eficiência energética e da segurança veicular, o estímulo à produção de novas tecnologias, a promoção do uso de biocombustíveis e outras energias alternativas, a capacitação da mão de obra e o alinhamento a uma economia de baixo carbono.” Nada mais politicamente correto.
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10 FROM THE TOP » JOÃO OLIVEIRA, JLR E ABEIFA Fevereiro 2024 | AutoData Foco no luxo moderno Formado no berço da indústria automotiva nacional, no ABC paulista, primeiro como técnico em plásticos no Senai de São Bernardo do Campo e, depois, graduado engenheiro mecânico pelo Instituto Mauá, de São Caetano do Sul, João Henrique Garbin de Oliveira dedicou toda sua carreira de vinte anos à administração de marketing e vendas de automóveis premium importados. Após trabalhar por dezoito anos em cargos executivos da Volvo Car no Brasil, em julho de 2023 foi contratado para ser presidente do Grupo Jaguar Land Rover, hoje só JLR, responsável pelas operações na América Latina e Caribe. O executivo também segue na presidência da Abeifa, pelo segundo mandato consecutivo – o primeiro iniciado em 2020 – à frente da associação que representa os interesses de importantes importadores de veículos premium. Oliveira chegou ao Grupo JLR em um momento de reconfiguração, como conta: “Não somos mais uma empresa de carros que fabrica produtos de luxo, estamos migrando para ser uma empresa de luxo que fabrica carros. Isto não é só a semântica, é importante porque direciona tudo que fazemos”. Esse direcionamento é o que a JLR denominou como “luxo moderno”, um conceito que vai além do produto em si, mas da experiência exclusiva que ele oferece desde a compra. Com foco total nessa estratégia Oliveira trabalha para trazer ao Brasil o que a JLR faz no mundo – o que, ele diz, também contempla a fábrica brasileira de Itatiaia, RJ, que mesmo com baixa escala de produção segue nos planos da companhia. A Land Rover, que há uma década chegou a ser a terceira ou quarta marca de automóveis de luxo mais vendida do Brasil, hoje está na quinta posição, com pouco menos de 5 mil veículos vendidos em 2023. A Jaguar nunca teve volume expressivo, no ano passado vendeu só 366 unidades. O que está sendo feito para recuperar o terreno perdido? Nestes quase dois anos em que estou aqui trabalhamos no estabelecimento da individualidade das nossas marcas no País. No Grupo JLR não falamos mais Land Rover isoladamente, que foi desmembrada em Defender, Range Rover e Discovery, porque os clientes de cada uma destas marcas têm aspirações diferentes. Ao fazer a separação conseguimos tratar individualmente cada perfil. Hoje este é o nosso grande foco, reforçando cada vez mais nossas marcas dentro do conceito de luxo moderno. É uma reconfiguração: não somos mais uma empresa de carros que fabrica produtos de luxo e, sim, estamos migrando para ser uma empresa de luxo que fabrica carros. Isto não é só semântica, é importante porque direciona tudo que fazemos. [Dentro desta ideia geral] o volume de vendas é, às vezes, secundário com relação à experiência, desejo que geramos nos Entrevista a Leandro Alves e Pedro Kutney Clique aqui para assistir à versão em videocast desta entrevista
11 AutoData | Fevereiro 2024 Fotos: Divulgação/JLR
12 FROM THE TOP » JOÃO OLIVEIRA, JLR E ABEIFA Fevereiro 2024 | AutoData Quais são as projeções de desempenho para o Grupo JLR no Brasil este ano? Não projeto nenhum crescimento mais expressivo. Como eu disse em 2024 ainda ficaremos muito focados na configuração da experiência que oferecemos aos clientes aqui no País, com a adoção completa dos conceitos de luxo moderno e a divisão [da Land Rover] como três marcas individualizadas. Esta ainda é a agenda prioritária deste ano, o que vai fazer a gente andar com volumes parecidos com os de 2023. Há pouco menos de um ano a Jaguar Land Rover tomou a decisão de mudar o nome: vocês adotaram a sigla JLR e abandonaram a tradicional marca de SUVs Land Rover, agora representada pelas antigas submarcas Defender, Discovery e Range Rover. Esta mudança tem dado certo? Como é a percepção dos clientes dessa mudança aqui no Brasil? Sim, está dando certo. Percebemos que os clientes já entendem o conceito e as razões para essa mudança, pois eles começam a perceber tratamento exclusivo, diferente, dentro de cada uma das [três] marcas. Também está mais fácil fazer eventos dedicados. Cito dois exemplos: no ano passado estivemos na Agrishow, foi o primeiro evento que fizemos aqui no País com uma marca individual, a Defender. No começo os clientes olhavam e tentavam encontrar o estande da Land Rover. Disseram que gostaram da ideia mas questionaram se podiam comprar outra coisa no estande que não fosse um Defender [o SUV mais robusto da fabricante]. E podia, tanto que o Range Rover Sport foi um modelo bem vendido na Agrishow, mas toda a experiência esta- “ O Grupo JLR não é mais uma empresa de carros que fabrica produtos de luxo, mas uma empresa de luxo que fabrica carros. Isto não é só semântica, é importante porque direciona tudo o que fazemos.” consumidores. Então estamos muito mais focados na mudança do que em determinar quanto que isso vai trazer de vendas. O volume será uma consequência desse trabalho. No Brasil, que é o maior mercado da região sob sua direção, os modelos Defender, Discovery e Range Rover importados, os mais caros, registraram crescimento de vendas e 86% em 2023. Foram 3 mil unidades que representaram 61% dos emplacamentos das três marcas. Já os dois modelos que são feitos aqui no Brasil, o Discovery Sport e o Range Rover Evoque, tiveram queda de 4% nos volumes. Por que os importados venderam mais? Existem fatores como disponibilidade de produção, de componentes, ajuste de demanda para dar prioridade a produtos que, hoje, estão com mais tempo de espera... Há uma série de fatores, mas claramente nos concentramos em trabalhar os modelos importados porque eles nos ajudam a aprofundar a jornada do luxo moderno. Mas, para o nosso planejamento, os produtos locais e os importados são igualmente importantes.
13 AutoData | Fevereiro 2024 de anunciar um investimento no Brasil [de US$ 1,2 milhão] por meio do nosso braço de participação em startups, o fundo InMotion Ventures: compramos uma parte de uma startup brasileira [a Energy Source] que trabalha um problema global, que é a economia circular das baterias no fim da vida útil. Este é um exemplo de investimento feito no Brasil que ajudará a JLR globalmente no endereçamento correto deste importante problema. Também temos no País parceria com a Vibra, que aproveitará nosso conhecimento sobre hábitos dos clientes que compram estes produtos para decidir, por exemplo, onde colocar carregadores. Negociamos com a Vibra e com a rede para que nossas concessionárias possam se tornar pontos de carregamento, não só para clientes JLR mas para qualquer outra marca. Existem várias atividades acontecendo dentro do plano de € 15 bilhões, que prevê o lançamento de nove modelos elétricos até o fim da década. Acabamos de abrir a lista de espera da pré-venda do Range Rover elétrico a bateria. Assim vamos introduzindo isso no Brasil, aos poucos. va desenhada em volta do Defender. No segundo semestre também montamos a Range Rover House, em São Paulo, que foi dedicada aos clientes Range Rover [a marca mais luxuosa do Grupo JLR], na qual oferecemos uma experiência desenhada para esse perfil de cliente. Eu acho que os números de vendas mostram que a estratégia está indo bem, pois todas as marcas tiveram crescimento individual. Quando o Grupo JLR adotou este novo nome também lançou um novo plano estratégico, o Reimagine, que prevê a conversão da empresa em fabricante de veículos elétricos com investimentos de € 15 bilhões em cinco anos. Em qual parte deste plano e desses bilhões estão inseridos o Brasil e a América Latina? A região está conectada com o plano global, no qual uma das grandes vertentes é a eletrificação. Já trazemos modelos elétricos e híbridos ao Brasil e vamos seguir com apresentação de novos produtos. Trouxemos o Jaguar F-Pace PHEV [híbrido plug-in], o Range Rover Velar PHEV e agora o Defender PHEV. [Nesta mesma direção] acabamos “ O investimento na fábrica de Itatiaia é de longo prazo, não podemos nos basear no que acontece nos primeiros anos para definir o futuro. Estamos satisfeitos com a operação e comprometidos com o longo prazo. Hoje, o que é importante dentro da nossa estratégia de Modern Luxury no Brasil é que a fábrica produz com qualidade excepcional os modelos feitos lá.”
14 FROM THE TOP » JOÃO OLIVEIRA, JLR E ABEIFA Fevereiro 2024 | AutoData A fábrica brasileira da JLR em Itatiaia [RJ], inaugurada em 2016 com investimentos de R$ 750 milhões, naquela época sob pressão da nacionalização promovida pelo programa Inovar-Auto, este ano completa oito anos de operação com escala de produção muito baixa e pouca nacionalização. A produção acumulada soma cerca de 20 mil unidades dos modelos Discovery Sport e Range Rover Evoque, o que dá uma média de 2,5 mil carros por ano. Por que a JLR decidiu manter essa fábrica em operação com escala tão baixa? Este é um investimento de longo prazo, não podemos nos basear no que acontece nos primeiros anos para definir o futuro. No geral estamos satisfeitos com a operação e comprometidos com o longo prazo. Hoje, o que é importante dentro da nossa estratégia de Modern Luxury no Brasil, é que a fábrica produz com qualidade excepcional, os clientes estão completamente satisfeitos com os produtos [nacionalizados] e temos lá uma força de trabalho bem treinada e capacitada. Um investimento deste porte normalmente é para muitos anos, então o que podemos fazer aqui é tentar convencer a matriz sobre a importância de ter atualizações na fábrica. Quando vemos todas as empresas que instalaram operações de baixo volume no País elas nunca foram para utilizações muito grandes de capacidade, então acho que esta é a configuração para o Brasil. Falando nisso, há pouco tempo, já no fim de 2022, o senhor disse que discute com a matriz a produção de veículos elétricos em Itatiaia, no horizonte de três anos à frente, para tornar a fábrica uma base de exportação. Como estão essas negociações? No momento não tenho nada muito diferente para acrescentar no que já foi falado. Assim que tiver alguma novidade eu chamo vocês, comunico todo mundo. Hoje qual é o nível de nacionalização dos produtos de Itatiaia? O índice de nacionalização é um número que não divulgamos, é uma informação estratégica, mas já temos componentes importantes nacionalizados, posso citar os bancos, de grande porte e com alta exigência de qualidade mecânica e estética. Isso demonstra que temos fornecedores com ótima capacidade aqui. Estamos sempre atentos a todas “ Muitas das associadas da Abeifa têm planos globais claros de eletrificação, então não é uma dificuldade maior ou menor no Brasil que alterará o panorama global. Estas empresas continuarão trabalhando muito forte na eletrificação aqui, independente da variação dos impostos.”
15 AutoData | Fevereiro 2024
16 FROM THE TOP » JOÃO OLIVEIRA, JLR E ABEIFA Fevereiro 2024 | AutoData se estabilizar e voltar a crescer lá. Além destes países também dá para citar o México, que é uma prioridade nossa de crescimento. Como presidente da Abeifa, que concentra empresas importadoras e montadoras de automóveis premium, qual é a perspectiva para este ano no Brasil? Estamos acompanhando a evolução do mercado, precisamos ainda entender como impactarão os volumes as recentes mudanças no imposto de importação de híbridos e elétricos, que são muito importantes para as associadas da Abeifa, que respondem pela maioria das importações desse tipo de produto: então algum impacto deve vir por aí. Também acompanhamos o Mover [Programa Mobilidade Verde e Inovação], as regulamentações que virão a partir de agora, para entender qual o impacto potencial no setor de importados. De forma geral as marcas da Abeifa devem avançar bem durante este ano, até porque uma das nossas associadas é a BYD, que tem planos bem sólidos para o Brasil. Então eu acredito que os importados no Brasil devem crescer de 10% a 15% e as marcas da Abeifa acompanharão este desempenho. Em março comunicaremos as previsões da entidade. “ Sem dúvida o aumento do imposto de importação ajuda a trazer a produção de elétricos e híbridos para o Brasil.” as possibilidades: quando entendemos que uma peça tem volume para ter a nacionalização tornada viável conversamos com os fornecedores e tentamos fazer o projeto, mas depende muito de volume e do que essas fábricas conseguem produzir no Brasil com baixa escala. A operação industrial da JLR no Brasil produz dois modelos flex [bicombustível etanol-gasolina] exclusivamente para o mercado nacional. Essa tecnologia faz algum sentido nos planos globais da JLR? As versões flex gasolina são exclusivas para o mercado brasileiro, foi desenvolvimento feito para o Brasil, nenhum outro mercado da JLR no mundo vende esses produtos. Hoje não é uma trilha que está sendo explorada pela matriz, os programas estão muito focados em eletrificação. Como responsável pelas operações comerciais da JLR na América Latina e no Caribe qual sua expectativa de vendas de veículos premium nesses países? Existe uma diversidade muito grande de países na América Latina e eles sempre estão em momentos distintos. Alguns países estão indo muito bem, têm expectativa de bom crescimento este ano e para o futuro. No Caribe República Dominicana e Trinidad y Tobago estão se desenvolvendo bem. Na América Central temos bom desempenho em países como Guatemala, Costa Rica e Panamá. No Sul Chile e Colômbia estão se desenvolvendo bem, Paraguai é outro bom exemplo. A Argentina sempre foi um mercado grande para nós, mas está bastante comprimida nos últimos anos por causa das crises sucessivas. Ainda vai demorar um tempo para o mercado
17 AutoData | Fevereiro 2024 Os importadores, especialmente os filiados à Abeifa, concentraram praticamente todo o portfólio em híbridos e elétricos, para aproveitar a isenção de imposto de importação. Com a retomada gradual da tarifa esse quadro muda? Não acredito. As marcas da Abeifa historicamente sempre foram dedicadas à introdução de novas tecnologias no Brasil, trazendo o que há de mais moderno nos principais polos produtores no Exterior. Esta continuará sendo uma missão destas marcas. Muitas das associadas têm planos claros globais de eletrificação, então não é uma dificuldade maior ou menor no Brasil que vai alterar o panorama global. Eu acredito que estas empresas continuarão trabalhando muito forte na eletrificação aqui, independente da variação dos impostos, que podem dificultar um pouco o caminho, mas em última instância o consumidor é sempre soberano e acabará escolhendo o que gosta mais, a tecnologia que quer consumir. A retomada do imposto de importação para elétricos e híbridos incentiva a produção local desses veículos? Eu acho que ajuda a tornar viável os casos de marcas que potencialmente estejam pensando nisso. Quando falamos de BYD ou Great Wall são fabricantes de volume que querem atender à demanda no Brasil, e ambas já tinham anunciado a intenção de instalar estrutura industrial no País. Então vejo que dependerá muito do tipo de mercado que se quer explorar e quais oportunidades o Brasil oferece. Mas sem dúvida o aumento do imposto de importação ajuda a trazer a produção deste tipo de produto para cá.
18 Fevereiro 2024 | AutoData MERCADO » VEÍCULOS LEVES Após três anos de mercado afetado pela pandemia de covid 19 e dos problemas decorrentes dela, especialmente a falta de componentes eletrônicos que provocou paralisação de linhas de produção e causou falta de veículos para atender a todos os pedidos, 2023 foi um ano sem tantos problemas de oferta, mais orientado pela demanda – ou a falta dela devido aos preços elevados com relação à renda da população e crédito escasso e caro, o que impediu aliviar as compras em suaves prestações. Neste cenário o que salvou o ano foi o programa de descontos patrocinado pelo governo – e vendeu mais quem aproveitou melhor Por Pedro Kutney Competição melhora mas Stellantis segue dominante Com menos problemas de produção e oferta, em 2023, vendeu mais quem soube aproveitar melhor o programa de descontos do governo Fiat Strada: terceiro ano de liderança de mercado. a curta duração de menos de dois meses do programa, em junho e julho, e seguiu dando descontos nos meses seguintes. Foi o que fez a Stellantis que, rápida no gatilho, no dia seguinte da publicação da medida provisória que criou o programa já tinha reduzido os preços de muitos Fiat e alguns Peugeot, Citroën e Jeep. Somando as quatro marcas a empresa utilizou R$ 280 milhões dos créditos tributários concedidos pelo governo para bancar os descontos, ou 35% dos R$ 650 milhões disponíveis. Como comparação o valor utilizado pela Stellantis é quase o triplo do que foi solicitado pela segunda colocada, a Volkswagen, que captou R$ 100 milhões, segundo dados Divulgação/Stellantis
19 AutoData | Fevereiro 2024 VW Polo Track: subida meteórica para segundo veículo mais vendido do País. divulgados pelo Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio. Com preços melhores para atender à demanda reprimida a Stellantis fez a festa em 2023 e continuou na liderança absoluta do mercado brasileiro. Somadas suas cinco marcas vendidas no País – pela ordem de volumes Fiat, Jeep, Peugeot, Citroën e Ram – o grupo somou 687,6 mil emplacamentos e dominou 31,5% das vendas. Divulgação/VW Bem atrás, com apenas uma marca cada uma e metade da participação da líder, vêm respectivamente Volkswagen e General Motors com fatias de 15,8% e 15,1%. A principal diferença com 2022 é que os desempenhos foram mais positivos em 2023. Das dez marcas mais vendidas quatro anotaram crescimentos robustos acima de dois dígitos, inclusive as três líderes Fiat, Volkswagen e GM/Chevrolet, que juntas aumentaram sua dominação do mercado para 52,7% das vendas totais, contra 50,6% um ano antes. Mas das dez líderes só três, Nissan, Honda e Volkswagen, nesta ordem, registraram avanços acima da média geral de expansão do mercado, que foi de 11,3%. No ranking das dez mais vendidas de 2023 figuram os mesmos nomes de 2022, mas houve quatro mudanças de posições: Volkswagen subiu à segunda posição e trocou de lugar com a GM/Chevrolet, que após subir à vice-liderança no ano anterior caiu agora para a terceira colocação. Mais embaixo na lista também houve outra troca: a Honda desceu do oitavo para o nono posto e a Nissan fez o caminho oposto, subindo do nono para o oitavo andar. As 10 marcas mais vendidas de 2023 Posição 2023 2022 Marca Emplacamentos Variação % 2022/2023 *Participação % Diferença pp sobre 2022** 1 1 Fiat 475.517 10,5 21,8 -0,2 2 3 Volkswagen 344.995 28,2 15,8 2,1 3 2 GM/Chevrolet 328.020 12,6 15,1 0,2 4 4 Toyota 192.276 0,5 8,8 -0,9 5 5 Hyundai 186.235 -0,8 8,5 -1,0 6 6 Jeep 126.957 -7,7 5,8 -1,2 7 7 Renault 126.269 -0,4 5,8 -0,7 8 9 Nissan 72.548 35,2 3,3 0,6 9 8 Honda 72.041 27,1 3,3 0,4 10 10 Peugeot 34.910 -16,4 1,6 -0,5 Fonte: Fenabrave / * Parcicipação sobre total de vendas de veículos leves novos em 2023 / ** Diferença em pontos porcentuais sobre 2022 Estabilidade | Queda | Crescimento
20 Fevereiro 2024 | AutoData MERCADO » VEÍCULOS LEVES Do total de quase 2,2 milhões de veículos leves vendidos no País em 2023, crescimento de 11,3% sobre o ano anterior, os SUVs seguiram dominando as preferências com fatia de 36%, perto de 1 ponto porcentual acima da participação de 2022. O segundo maior segmento do mercado segue sendo o de hatchbacks, estacionado há dois anos em 28% dos emplacamentos. Os sedãs reduziram sua parcela de 15,7% para 13,5% no ano passado e as picapes aumentaram de 16,6% para 18,5%. Na lista dos vinte veículos mais vendidos do País no ano passado fica claro o domínio dos SUVs que têm oito representantes ranqueados, contra seis hatchbacks, quatro picapes e apenas dois sedãs. DESTAQUES DE DESEMPENHO Numa lista ampliada para as vinte marcas mais vendidas de 2023 no Brasil merece destaque o desempenho de três delas: a Ram, do Grupo Stellantis, e as duas novatas chinesas do mercado nacional Os 20 veículos mais vendidos de 2023 Posição 2023 2022 Marca Emplacamentos Variação % 2022/2023 *Participação % Diferença pp sobre 2022** 1 11 1 12 Fiat Strada Renault Kwid 120.600 63.316 7,2 10,3 5,5 2,9 -0,2 0,0 2 12 52 10 VW Polo Jeep Compass 111.242 59.106 1257,8 -7,0 5,1 2,7 4,7 -0,5 3 13 3 20 Chevrolet Onix VW Nivus 102.043 52.103 35,6 32,0 4,7 2,4 0,8 0,4 4 14 2 15 Hyundai HB20 Fiat Toro 88.905 51.303 -7,6 3,5 4,1 2,4 -0,8 -0,2 5 15 4 21 Chevrolet Onix Plus Nissan Kicks 74.887 50.778 -0,5 30,3 3,4 2,3 -0,4 0,3 6 16 5 19 Fiat Mobi Fiat Cronos 73.428 50.755 0,9 21,8 3,4 2,3 -0,3 0,2 7 17 8 37 VW T-Cross Honda HR-V 72.740 48.054 11,3 212,0 3,3 2,2 0,0 1,4 8 18 9 13 Fiat Argo Jeep Renegade 66.717 47.389 4,2 -7,8 3,1 2,2 0,2 -0,5 9 19 7 28 Chevrolet Tracker VW Saveiro 66.643 46.600 -5,9 99,0 3,1 2,1 0,6 0,9 10 20 11 16 Hyundai Creta Toyota Hilux 65.817 46.200 5,1 -5,0 3,0 2,1 -0,2 -0,4 Fonte: Fenabrave / * Parcicipação sobre total de vendas de veículos leves novos em 2023 / ** Diferença em pontos porcentuais sobre 2022 Estabilidade | Queda | Crescimento
21 AutoData | Fevereiro 2024 BYD e GWM, ambas vendendo apenas carros eletrificados importados. O lançamento no meio do ano passado da Rampage – a primeira Ram nacional e até agora única picape da marca desenvolvida e fabricada fora dos Estados Unidos – diversificou o portfólio com um produto menor e mais acessível. Com isto a Ram ganhou quatro posições no ranking e terminou 2023 em décimo-sexto lugar – um degrau à frente da BMW –, com 16,9 mil unidades vendidas e meteórico crescimento de 235% sobre 2022. A BYD, que iniciou atividades no País no fim de 2021 e no ano passado comprou a fábrica que foi da Ford em Camaçari, BA, para começar a produção nacional a partir do fim deste ano, em 2023 lançou o elétrico Dolphin por cerca de R$ 150 mil, investiu em muita publicidade e assim catapultou suas vendas para 17,9 mil unidades, expansão de quase 6,8 mil por cento sobre 2022. Apesar de ter comprado a fábrica que foi da Mercedes-Benz em Iracemápolis, SP, no fim de 2021, a também chinesa GWM, ou Great Wall Motor, só deve iniciar a produção nacional no segundo semestre de 2024. Mas em seu primeiro ano de vendas no Brasil, iniciado em maio passado, já conquistou a décima-oitava posição do ranking de marcas mais vendidas, com o total de 11,5 mil emplacamentos. A GWM começou vendendo aqui um único modelo híbrido importado, o SUV de grande porte Haval H6, que somente em dezembro ganhou a companhia do 100% elétrico Ora 3. No ranking dos vinte modelos mais vendidos do País em 2023 não figura nenhum modelo híbrido ou elétrico. Apenas dois carros, Fiat Strada e Chevrolet Onix, mantiveram as mesmas posições de 2022: primeira e terceira. Dos dezoito restantes quinze já estavam na tabela do ano anterior, mas trocaram de posições, oito deles subiram e sete desceram. E três, VW Polo, Nissan Kicks e Honda HR-V entraram na lista dos vinte mais, empurrando para fora dela o Fiat Pulse e os Toyota Corolla e Corolla Cross, ambos com versões híbridas que são as mais vendidas do mercado. FIAT MUITO À FRENTE Mesmo com crescimento de vendas mais comedido do que as duas principais concorrentes, de 10,5% sobre 2022, a Fiat defendeu com folga seu terceiro ano consecutivo de liderança de mercado, emplacando 475,5 mil carros em 2023. Foi a única marca no País que vendeu mais de 400 mil veículos – ou quase 500 mil –, colocando 130,5 mil unidades à frente da segunda colocada, a Volkswagen. O forte desempenho da Fiat, que em 2022 tinha ficado apenas estável com relação a 2021, está diretamente ligado à seguida alta procura pela Strada, que Chevrolet Onix: terceira posição mantida. Hyundai HB20: queda para o quarto lugar. Divulgação/GM Divulgação/Hyundai
22 Fevereiro 2024 | AutoData MERCADO » VEÍCULOS LEVES também pelo terceiro ano consecutivo foi o veículo mais vendido do País. A picape completou 25 anos de idade com renovações importantes e, em 2023, ganhou a companhia de versões turbinadas, aumentando ainda mais sua penetração no segmento de carro familiar. Com isto o modelo domina sozinho 5,5% do mercado. Como marca que melhor aproveitou o programa de descontos a Fiat nem precisou lançar muitas novidades para vender mais. Emplacou três modelos, Strada, Mobi e Argo, dentre os dez mais vendidos de 2023, e foi a única com cinco carros dentre os vinte mais, acrescentando Toro e Cronos à lista. Assim, sequer fez falta desempenho mais robusto de seus dois representantes do segmento que mais cresce no País, os SUVs Pulse e Fastback, que terminaram o ano passado, respectivamente, na vigésima-primeira e na vigésima-quarta posições do ranking de veículos. BRIGA ACIMA DOS 300 MIL Abaixo da Fiat fecham o ranking das três grandes do mercado nacional a Volkswagen e a GM, as duas únicas fabricantes com mais de 300 mil emplacamentos em 2023. Mas dentre as três a Volkswagen foi a que mais cresceu: vendeu 345 mil carros, com robusto avanço de 28,2% sobre 2022, conquistando 2 pontos porcentuais extras de participação, subindo ao segundo lugar do ranking com 15,1%. Seu principal trunfo foi o hatch Polo, que em 2023 ganhou a companhia da versão de entrada Track para substituir o Gol, descontinuado no fim de 2022. Com isto o modelo deu um enorme salto da quinquagésima-segunda para a segunda posição na lista dos carros mais vendidos no País. Também ajudou muito no desempenho da Volkswagen a normalização do fornecimento de componentes – em 2022 foi a mais afetada no País pela falta de semicondutores. Assim não apenas o Polo obteve crescimento espetacular: outros três modelos da marca figuraram na lista dos vinte mais vendidos de 2023: o T-Cross, que subiu da oitava para a sétima posição e tornou-se o SUV mais vendidos do ano passado, seguido do SUV-cupê Nivus que avançou do vigésimo para o décimo-terceiro lugar, e a renovada picape Saveiro que subiu nove posições, para a décima-nona. A GM, que tinha apresentado forte recuperação de 20,4% em 2022 após as paralisações de suas fábricas em 2021, cresceu menos em 2023, avançando 12,6% com 328 mil emplacamentos e assim desceu ao terceiro lugar do ranking, com 15,1% de participação. A empresa focou mais em manter sua rentabilidade e aproveitou pouco o programa de descontos do governo, utilizou apenas R$ 50 milhões em créditos, ou apenas 8% do total disponível. Justamente por isto o desempenho pode ser considerado bom. Com três modelos na lista dos dez mais vendidos a Chevrolet manteve o hatch Onix como terceiro carro mais vendido, o sedã Onix Plus caiu da quarta para a quinta posição e o SUV Tracker desceu da sétima para a nona colocação. A principal novidade da GM em 2023, a nova picape Montana, maior e melhorada, terminou o ano com 30 mil unidades vendidas, na vigésima-sexta posição. DE 200 MIL A 100 MIL Mais perto dos 200 mil emplacamentos duas fabricantes, Toyota e Hyundai, mantiveram em 2023 as mesmas quarta VW T-Cross: SUV mais vendido de 2023. Divulgação/VW
23 AutoData | Fevereiro 2024 SUVs dominam o mercado Participação e unidades vendidas por segmento 36% SUV | 782.349 100% Hatch | 619.766 28,4% Picape | 403.370 18,5% Sedã | 293.740 13,5% Outros | 80.138 3,6% e quinta posições de 2022. Ambas esgotaram novamente toda sua capacidade de produção no País e não fizeram lançamentos relevantes, assim tiveram desempenho quase estável. Na quarta colocação do ranking de marcas a Toyota vendeu 192,3 mil veículos e avançou apenas 0,5% sobre 2022, mas perdeu quase 1 ponto porcentual de participação, declinando para 8,8%. Curiosamente não emplacou nenhum automóvel na lista dos vinte mais vendidos, apenas a picape Hilux, fabricada na Argentina, ficou na vigésima posição – foi a décima- -sexta no ano anterior. Corolla e Corolla Cross produzidos no Brasil, que ficaram respectivamente em décimo-sétimo e décimo-oitavo em 2022, desceram para vigésimo-segundo e vigésimo-terceiro. Logo atrás a Hyundai, quinta marca mais vendida, também perdeu 1 ponto porcentual de participação, que desceu para 8,5% em 2023, com 186,2 mil emplacamentos, em leve queda de 0,8% sobre 2022. Dois modelos seus figuram na lista dos dez veículos mais vendidos: o hatch HB20 em quarto lugar – era o segundo um ano antes – e o SUV Creta que subiu da décima-primeira para a décima posição no ano passado. Mais perto da casa dos 100 mil emplacamentos ficaram Jeep e Renault, que mantiveram respectivamente a sexta e sétima posições do ranking. Mas a marca de SUVs da Stellantis teve pior desempenho. As vendas da Jeep caíram 7,7% sobre 2022, somando 126,9 mil unidades em 2023, com participação de 5,8%, 1,2 ponto porcentual a menos do que o verificado um ano antes, mas o suficiente para manter a marca na sexta colocação. Os produtos mais caros da Jeep começaram a esbarrar na falta de demanda, apesar de a Stellantis ter maior margem de manobra pelos incentivos fiscais que recebe em Pernambuco, na fábrica de Goiana. Sem grandes novidades, Compass e Renegade, que há dois anos chegaram a frequentar a lista dos dez veículos mais vendidos do País, no ano passado desceram para a décima-segunda e décima-oitava posições. A Renault aproveitou o programa de descontos para melhorar o desempenho do seu modelo de entrada, o Kwid, décimo-primeiro carro mais vendido de 2023 – foi o décimo-segundo em 2022 – e único da marca a figurar dentre os vinte mais comprados no ano passado. O Kwid foi responsável por quase metade das vendas da Renault, que se manteve na sétima colocação do ranking nacional
24 Fevereiro 2024 | AutoData MERCADO » VEÍCULOS LEVES com 126,3 mil emplacamentos, volume quase estável com relação ao ano anterior, mas que a fez perder 0,7 ponto de participação, para 5,8%. ABAIXO DE 100 MIL Na longa lista de fabricantes que vendem menos de 100 mil carros por ano no Brasil, fecham o ranking das dez maiores marcas Nissan, Honda e Peugeot, em oitavo, nono e décimo lugares. Destas as duas primeiras apuraram os maiores crescimentos anuais da lista. Com apenas um modelo produzido no Brasil – o SUV Kicks que subiu de vigésimo-primeiro para décimo-quinto carro mais vendido do País – e sem novidades relevantes em 2023, as vendas da Nissan cresceram impressionantes 35,2% sobre 2022, somando 72,5 mil unidades, o que fez sua participação de mercado avançar 0,6 ponto, para 3,3%, suficiente para tomar da Honda a oitava posição no ranking de marcas. Apesar de ter caído para a nona posição a Honda não teve mau resultado, anotou o terceiro maior crescimento de vendas da tabela das dez marcas mais vendidas de 2023, com 72 mil emplacamentos, um robusto avanço de 27,1% sobre 2022, quando enfrentou muitos problemas de falta de componentes para produzir. O novo SUV HR-V, produzido desde o ano passado em Itirapina, SP, sustentou o crescimento com 48 mil vendas, um avanço de 212% sobre o ano anterior, que fez o modelo subir vinte posições no ranking, para o décimo-sétimo lugar. Por causa do mau desempenho do concorrente mais próximo, a Caoa Chery, a Peugeot conseguiu sustentar a décima colocação no ranking que havia conquistado em 2022. Mesmo com o lançamento de versão turbo do hatch 208, a Peugeot não tem nenhum carro na lista dos vinte mais vendidos. A marca vendeu 34,9 mil unidades, em queda de 16,4% sobre o ano anterior, perdendo meio ponto de participação, para 1,6%. Logo abaixo no ranking das dez marcas mais vendidas a Citroën, também pertencente ao Grupo Stellantis, com o novo C3, de apelo popular, subiu um degrau superando a Caoa Chery na décima-primeira posição. Mas o desempenho da Citroën não foi lá essas coisas: foram 32,3 mil emplacamentos, crescimento de apenas 0,5% sobre 2022 e participação de 1,5%. Renault Kwid: na entrada do mercado brasileiro. Divulgação/Renault
25 AutoData | Fevereiro 2024
26 Fevereiro 2024 | AutoData INDÚSTRIA » COMÉRCIO EXTERIOR No cenário de mercado interno retraído em que a venda doméstica de veículos produzidos no País não passa de 2 milhões de unidades há quatro anos, a saída das exportações parecia ser a mais viável para reduzir a ociosidade das fábricas, capazes de produzir mais de 4 milhões de veículos por ano, ou mais do que o dobro do que estão produzindo. Contudo a porta externa também está ficando cada vez mais estreita. Após um ano de surpreendente crescimento nas exportações, acima das expectativas dos fabricantes, com vendas de 481 mil veículos ao Exterior em 2022, o equivalente a 20% da produção e em alta de 28% sobre 2021, os negócios externos voltaram a decepcionar – e muito – em 2023. E seguiram assim em janeiro de 2024. Por Pedro Kutney Exportações voltam a decepcionar Ano terminou com vendas externas muito abaixo do esperado pelos fabricantes de veículos no Brasil – e não há sinais de recuperação. Ao todo, no ano passado, a indústria nacional embarcou para outros países pouco menos de 404 mil automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus, o quarto pior volume em duas décadas e apenas 17,4% da produção nacional de veículos. Devido a condições desfavoráveis dos principais mercados compradores já se esperava por resultado abaixo do bom desempenho registrado em 2022, mas foi bem pior do que o esperado. A Anfavea, entidade que reúne os fabricantes, em janeiro de 2023 previa exportações de 467 mil veículos, em outubro revisou o número para 420 mil e chegou ao fim do ano com 404 mil, em queda de 16% sobre 2022, ou 63 mil unidades abaixo do inicialmente projetado e 16 mil a menos do que a revisão feita já no último trimestre.
27 AutoData | Fevereiro 2024 Ao menos o resultado em valor foi um pouco melhor: a indústria faturou US$ 10,8 bilhões com exportações em 2023, em leve avanço de 3,5% sobre 2022. A soma inclui a venda de veículos, máquinas agrícolas e de construção e peças de reposição negociadas pelos fabricantes para as subsidiárias no Exterior. PROJEÇÃO PARA BAIXO Márcio de Lima Leite, presidente da Anfavea, cita problemas maiores do que os já esperados nos principais mercados para justificar o erro de cálculo. Escaldada pelo fracasso preditivo de 2023 a entidade fez projeção bem mais comedida para as exportações de 2024: pífio avanço de 0,7%, para 407 mil unidades, apenas 3 mil a mais do que o registrado no ano anterior. “Esta projeção deverá ser revista porque não há cenário claro”, pondera Lima Leite. Segundo ele, ao menos por enquanto, as notícias são de retração na maioria dos principais mercados compradores. “O México, que se tornou nosso maior mercado externo, deve continuar crescendo, mas na Argentina, que segue sendo um país muito importante para o setor, já se Exportações voltam a cair Em milhares de veículos | *Projeção Anfavea 265,7 392,8 565,6 724,2 634,5 634,5 568,6 368,0 502,7 553,3 443,1 565,1 417,3 516,6 766,1 629,0 433,5 324,3 376,4 481,0 403,9 407,0 334,2 Exportação Participação produção (%) 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24* 16,3 26,4 14,9 10,6 23,3 22,5 16,2 17,2 26,6 18,6 13,0 23,7 30,7 12,0 15,2 28,0 21,8 14,7 16,1 16,7 20,3 17,4 16,5 Fonte: Anfavea
28 Fevereiro 2024 | AutoData INDÚSTRIA » COMÉRCIO EXTERIOR prevê queda de 20% do mercado doméstico, o que significa 90 mil carros a menos das cerca 440 mil unidades de 2023, e isto nos impacta diretamente.” O dirigente também cita desempenhos decepcionantes de dois bons mercados: “Chile e Colômbia tiveram um ano fraco, muito abaixo do que esperávamos. A tendência é de recuperação este ano mas sobre uma base de comparação muito baixa, portanto não se espera por grandes volumes”. Não mesmo: em janeiro o mercado colombiano caiu 79% e o chileno 60%. SÓ MÉXICO SE SALVA Problema maior é a falta de diversificação com concentração de 86% das compras externas de veículos brasileiros em apenas seis países, todos mercados latino-americanos com volumes muito inferiores aos do Brasil. Por ordem de grandeza os maiores clientes de 2023 foram México, Argentina, Colômbia, Uruguai, Chile e Peru. Destes maiores destinos só um teve desempenho mais do que positivo: as vendas para o México cresceram 51%, para 135,8 mil unidades, e assim o país tornou- -se, pela primeira vez na história, o maior cliente da indústria brasileira de veículos, consumindo 32% do volume exportado no ano passado. “O México foi a única boa surpresa do ano, um a cada três carros exportados do Brasil foram para lá”, sublinha Lima Leite. “Foi o país que melhor soube aproveitar as oportunidades surgidas na pandemia e no pós-pandemia. Eles aumentaram as exportações para os Estados Unidos e o mercado doméstico cresceu 25%, assim também cresceram as importações.” ARGENTINA CAI PARA O BRASIL Em 2023 o mercado argentino cresceu 11%, perto de 440 emplacamentos, mas foi abastecido majoritariamente pelos fabricantes instalados no país. Com dificuldades no caixa em moeda estrangeira para pagar importações em dólares, a Argentina deu incentivos à compra de carros nacionais e, no ano passado, sobretaxou produtos importados em 7,5%, inclusive do Brasil. Desde 2021 as importações de veículos vêm caindo na Argentina, impactando diretamente a indústria brasileira que sempre teve no vizinho sua segunda casa, para onde seguiu, por décadas, mais da metade das exportações do setor. Esta proporção veio caindo nos últimos anos até o recorde de baixa em 2023, quando os embarques ao mercado argentino recuaram 16%, para 114,6 mil unidades, e a participação do país nas vendas externas desceu para 27%, depois de ter declinado para 28% em 2022. Maiores mercados dos veículos brasileiros Volumes exportados em milhares de unidades 2022 2023 País Variação 2022/2023 Participação Participação Volume Volume México 51% 32% 89,7 135,8 18% Argentina -16% 27% 135,8 114,6 28% Colômbia -53% 8% 74,6 35,3 15% Uruguai 4% 8% 33,3 34,8 7% Chile -57% 6% 62,5 26,8 13% Peru -26% 5% 27,2 20,1 6% Total -13% 86% 423,1 367,4 87% Fonte: Anfavea
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