From the Top Maru Escobedo, Grupo BMW Ano 32 | Novembro 2023 | Edição 405 Em acordo com concessionários as fábricas faturam carros a pessoas físicas para baixar custos e preços MAIS INVESTIMENTOS Renault e Nissan elevam aposta em produção no Brasil 25 ANOS DE STRADA A história do veículo mais vendido do País
No trânsito, escolha a vida! Acesse nosso QR Code e confira as condições da oferta para a Nova Família VW Meteor. Volkswagen Caminhões e Ônibus Volkswagen Caminhões e Ônibus @vwcaminhoes
Visite uma concessionária e aproveite. Entrega Valor + a.m. para todos os modelos Meteor. As melhores condições do ano. Consulte as condições da oferta no site. Ofertas válidas para novembro/2023.
» ÍNDICE Novembro 2023 | AutoData Divulgação/Fiat 32 INTERNI FORMTAP 50 F2J INDUSTRY PNEUS DUNLOP NACIONAL JÁ TEM 10 ANOS LANÇAMENTO 2 FORD MUSTANG MACH E PRÊMIO GLOBAL STELLANTIS RECONHECE FORNECEDORES INDÚSTRIA 2 NISSAN DOBRA APOSTA NO BRASIL VENDAS DIRETAS INSTRUMENTO DE VAREJO 58 66 74 40 22 Fábrica do grupo japonês Sumitomo Rubber completou uma década de atividade no Paraná com investimentos na ampliação da produção. Primeiro carro 100% elétrico da Ford no Brasil tem desenho diferente do ícone Mustang V8 mas conserva a mesma esportividade com 487 cavalos. Companhia premiou seus melhores fornecedores globais divididos em dez categorias por tipo de fornecimento e nas seis regiões onde tem fábricas. Fabricante aumentou de R$ 1,3 bilhão para R$ 2,8 bilhões seu investimento na fábrica de Resende para produzir dois SUVs e novo motor 1.0 turbo. O faturamento direto de fábrica a clientes do varejo das concessionárias é ferramenta cada vez mais usada para reduzir preços e elevar as vendas. Marca holandesa de caminhões do Grupo Paccar começou a produzir no Paraná em 2013 e acumula anos consecutivos de crescimento exponencial. SUV médio importado do México chega ao País para ampliar portólio da marca de olho nos clientes que gostam do conforto e dirigibilidade do sedã Civic. Com a logomarca do escorpião na grade frontal e envenenado para andar mais rápido o SUV-cupê é o mais sofisticado e caro modelo nacional da Fiat. Lançada em 1998 a picape assimilou muitas renovações e inovações que a transformaram no veículo mais vendido do mercado brasileiro. Fabricante investirá € 3 bilhões para elevar lucros fora da Europa com oito lançamentos, a começar pelo SUV Kardian que será produzido no Brasil. Seminário debateu o avanço dos veículos eletrificados no Brasil e os desafios para instalar a infraestrutura necessária para eles. 8 FROM THE TOP Maru Escobedo, CEO do Grupo BMW no Brasil, conta os planos para manter a liderança no mercado premium. GENTE & NEGÓCIOS Notícias da indústria automotiva e movimentações de executivos pela cobertura da Agência AutoData. 76 6 85 LENTES FIM DE PAPO Os bastidores do setor automotivo. E as cutucadas nos vespeiros que ninguém cutuca. Frases e números mais relevantes e irrelevantes do mês, escolhidos a dedo pela nossa redação. CAMINHÕES DAF COMPLETA 10 ANOS NO BRASIL LANÇAMENTO 1 HONDA ZR-V LANÇAMENTO 3 FASTBACK ABARTH FIAT STRADA FENÔMENO DE 25 ANOS INDÚSTRIA 1 OS PLANOS DA RENAULT EVENTO AUTODATA O PASSO DA ELETRIFICAÇÃO 52 62 70 44 34 16
» EDITORIAL AutoData | Novembro 2023 Diretor de Redação Leandro Alves Conselho Editorial Isidore Nahoum, Leandro Alves, Márcio Stéfani, Pedro Stéfani, Vicente Alessi, filho Redação Pedro Kutney, editor Colaboraram nesta edição André Barros, Lúcia Camargo Nunes Projeto gráfico/arte Romeu Bassi Neto Fotografia DR e divulgação Capa Fotos MikeDotta/Shutterstock, My Ocean Production/Shutterstock Comercial e publicidade tel. PABX 11 3202 2727: André Martins, Luiz Giadas Assinaturas/atendimento ao cliente tel. PABX 11 3202 2727 Departamento administrativo e financeiro Isidore Nahoum, conselheiro, Thelma Melkunas, Hidelbrando C de Oliveira, Vanessa Vianna ISN 1415-7756 AutoData é publicação da AutoData Editora e Eventos Ltda., Av. Guido Caloi, 1000, bloco 5, 4º andar, sala 434, 05802-140, Jardim São Luís, São Paulo, SP, Brasil. É proibida a reprodução sem prévia autorização mas permitida a citação desde que identificada a fonte. Jornalista responsável Leandro Alves, MTb 30 411/SP autodata.com.br AutoDataEditora autodata-editora @autodataeditora Por Pedro Kutney, editor Farinha pouca, meu pirão primeiro A filosofia popular datada ainda dos tempos do Brasil Colônia já jogava luz sobre o comportamento humano em situações de escassez: se a farinha não é suficiente para todos que eu faça o meu pirão primeiro – e o resto que se arrume. Após três anos de estagnação que interrompeu a recuperação da profunda crise econômica de 2015 a 2017 a mesma figuração de linguagem cabe para descrever a situação atual do setor automotivo nacional. Mercado é pouco, minha venda primeiro, poderiam dizer os interlocutores da indústria que tentam, de um lado, manter suas vantagens competitivas, enquanto o lado contrário tenta retirá-las, com narrativas iguais em prol do desenvolvimento do País que, de verdade mesmo, escondem a objetiva defesa de seus lucros. É tão somente pelo lucro, com argumentos razoáveis de ambos os lados e dados intransparentes, que foi escancarada à sociedade a briga de vetustos integrantes do setor para manter, ou cancelar, a extensão até 2032 dos incentivos fiscais destinados ao desenvolvimento regional para fábricas de veículos e peças no Nordeste e Centro-Oeste, em escrutínio da reforma tributária que tramita no Congresso Nacional. Se mercado houvesse para todos esta discussão nem aconteceria, ou ficaria restrita a bastidores inconfessáveis. Na situação da pouca farinha do mercado brasileiro quem tem mais vantagens competitivas chega primeiro ao saco e come pirão à vontade, quem vem atrás fica com a sobra. A escassez provoca transformações e modifica até as mais arraigadas relações comerciais de fabricantes com suas redes franqueadas de revendas, que agora aceitam até discutir as opções da envelhecida Lei Ferrari que, desde 1979 e com modificações em 1991, rege a relação das montadoras com seus concessionários – e garante a intermediação destes nas vendas de veículos. Como mostra reportagem de capa desta AutoData, para tentar reduzir preços e destravar os negócios boa parte dos concessionários aceita fazer acordos com as montadoras para que os carros sejam faturados diretamente ao cliente pessoa física, criando a interessante modalidade de vendas diretas de varejo. Com isto as concessionárias perdem o controle que tinham sobre o preço final, ganham menos mas seguem ganhando comissões. É uma maneira de continuar comendo um pouco mais de pirão enquanto a farinha é pouca.
6 LENTES Novembro 2023 | AutoData MOBILIDADE SOCIAL A plataforma de cupons de descontos Cupom Válido utilizou dados da OCDE a respeito de mobilidade social para elaborar estudo próprio envolvendo nove países. E o Brasil, claro, só não ganha de lavada da Colômbia, que requer onze gerações para que uma família ascenda da classe baixa para a classe média. Aqui na terra requeremos nove gerações. De acordo com o estudo no caso do Brasil a escada da hierarquia social é representada por cinco subgrupos que refletem sua renda mensal domiciliar: a classe A tem renda superior a R$ 22 mil, a classe B tem renda de R$ 7,1 mil a R$ 22 mil, a classe C de R$ 2,9 mil a 7,1 mil e a renda das classes D e E não ultrapassa os R$ 2,9 mil. Curiosidades: a classe A brasileira envolve 2,8% e as B e C 13,2% e 33,3% do total da população. Mais curiosidade?: 50,7% da população integram as classes C e D. MOBILIDADE SOCIAL 2 Mobilidade social é expressão que faz referência à mudança de posição das famílias no longo corredor da hierarquia social ao passar dos anos. Uma das maneiras de medi-la é tentar quantificar o número de gerações gastas por uma família para obter renda e conseguir ascender da classe baixa à classe média. Sim: as classes, como já vimos, são a baixa, D e E, a média, C e B, e a alta, A. De acordo com este estudo o Brasil está no terceiro patamar por requerer nove gerações para que a ascensão aconteça, ou o dobro da média mundial, 4,5 gerações. Como bem aponta o press release “a dificuldade em alcançar a mobilidade social é uma realidade em todas as classes sociais mas é particularmente agravada na classe baixa”: seus filhos têm maior probabilidade de frequentar escolas com baixa qualidade de ensino. E “a falta de uma educação adequada limita severamente as oportunidades desses jovens no mercado de trabalho, resultando em empregos mal remunerados com poucas oportunidades de crescimento salarial o que, por sua vez, contribui para a perpetuação do ciclo de pobreza.” MOBILIDADE SOCIAL 3 O ranking aferido pelo cupomvalido.com.br é o seguinte: Colômbia, onze gerações, Brasil, nove, África do Sul, nove, Índia, sete, China, sete, Hungria, sete, Argentina, seis, Chile, seis, Alemanha, seis. XORORÔ EM PÚBLICO Os interesses das empresas fabricantes de veículos não são iguais o tempo todo, têm dinâmica própria em função de seus próprios planos de negócios que, de maneira contemporânea, são muito mais conhecidos como estratégias, muitas várias estratégias de deixar Von Clausewitz boquiaberto: veículos de passeio e veículos comerciais, mercado interno e exportações, tipo de combustível para movê-los e assim por diante. Tudo aquilo que faz incrementar estes planejamentos, portanto, é sempre bem-vindo: se ajuda a encher ainda mais as burras então está perfeito. Esta ideia geral existe desde que a primeira Romi-Isetta e a primeira Kombi saíram de suas linhas de montagem, em Americana, SP, e em São Bernardo, SP, e assim que os fabricantes fundaram suas entidades de representação, coisa de quase setenta anos atrás, e colocaram em prática seus jogos de pressão, que mais modernamente atendem pelo anglicismo lobby. Por Vicente Alessi, filho Sugestões, críticas, comentários, ofensas e assemelhados para esta coluna podem ser dirigidos para o e-mail vi@autodata.com.br
7 AutoData | Novembro 2023 XORORÔ EM PÚBLICO 2 Poderia jogar os caminhões FêNêMê neste balaio pioneiro mas talvez não seja o caso. O caso, enfim, é que nestes tantos anos atrás o bloco monolítico dos fabricantes não abria espaço para discussões públicas a respeito de seus pleitos e desejos. Parece, até, que não era considerado elegante, de bom-tom, botar a corneta pra fora e reclamar de alguma coisa: tudo era resolvido com conversas em casa, qualquer coisa como “você perde agora mas recupera mais tarde”. O bom cabrito, naqueles tempos, não berrava e confiava no bom trânsito de seus iguais pelos gabinetes que importavam e ficava à espreita de boa oportunidade que chegasse para diminuir o que considerava preju. Mas os bons cabritos de hoje em dia não são mais assim: eles berram apesar de não viverem mais na primeira encosta da sua pirâmide social. XORORÔ EM PÚBLICO 3 Me diz a memória que a primeira manifestação pública de um desencontro interno no âmbito da Anfavea aconteceu em 2001, em março, tendo como causa um processo de unificação do IPI que colocou em calorosos lados contrários o então presidente José Carlos da Silveira Pinheiro Neto, que representava a General Motors, e os presidentes Herbert Demmel, da Volkswagen, e Giani Coda, da Fiat. O bate-boca veio ao conhecimento dos comuns mortais, ganhou alto de página de jornais diários. E foi o que se viu em 8 de novembro passado, na forma de página inteira em alguns jornais de circulação nacional: uma carta aberta corporativamente assinada por General Motors, Toyota e Volkswagen que prega “justiça e isonomia para todos”. Não se discute a respeitabilidade de cada uma das empresas reclamantes mas pode-se discutir, sim, a sua excelsa falta de memória. Pois as três disputaram vantagens para produzir no Brasil desde antes de seus primeiros dias aqui – senão, cada uma a seu tempo, não teriam se instalado aqui, simplesmente assim. XORORÔ EM PÚBLICO 4 O propósito da manifestação destas três grandes do sistema automotivo tupiniquim é a reforma tributária em curso no Congresso Nacional, que por enquanto mantém prorrogados até 2032 os incentivos dos regimes automotivos para o Nordeste e para o Centro-Oeste beneficiando Stellantis e Moura em Pernambuco, HPE e Caoa em Goiás e a herdeira da fábrica de Camaçari, a BYD, na Bahia. Sou dos que acham que xororôs públicos pegam mal, indicam algum tipo de inusitada fraqueza principalmente quando os argumentos esgrimidos podem, à perfeição, ser utilizados para defender as emendas em questão da reforma tributária, de números 3, 4 e 5 do seu artigo 19. XORORÔ EM PÚBLICO 5 Mas talvez o mais esquisito da história seja a posição de governadores das regiões Sudeste e Sul, que abraçam e agasalham argumentos que não são do Estado – muito ao contrário é pura conversa corporativa: o do Rio Grande do Sul diz que aqueles três artigos provocam “um desequilíbrio concorrencial”, e o do Paraná garante que “incentivam a guerra fiscal”. Cá conosco governantes não deveriam, à mercê de algum bom senso, tocar neste tipo de assunto.
8 FROM THE TOP » MARU ESCOBEDO, GRUPO BMW Novembro 2023 | AutoData Missão: continuar líder e fazer a fábrica crescer. A economista mexicana Maru Escobedo chegou ao Brasil em janeiro para dirigir as operações do Grupo BMW no Brasil. Já deu tempo de observar que o País tem muitas semelhanças com o México, onde ela era a CEO da empresa de origem alemã: “Foi quase como ficar em casa. Os clientes brasileiros e mexicanos podem ser muito similares”. A executiva chegou ao Brasil no momento em que a BMW soma seu quinto ano consecutivo de folgada liderança no mercado nacional de automóveis premium, com mais de 40% das vendas do segmento. Por isto sua missão prioritária é manter a marca no topo do ranking, mas ela pondera: “Queremos a liderança não só em vendas como também em satisfação dos clientes”. Não será uma missão tão fácil quanto possa parecer porque concorrentes com nível similar de sofisticação e preços mais baixos estão chegando, mas Escobedo garante que “é bom ter concorrência” porque isto ajuda a fazer o mercado crescer, principalmente no caso de elétricos e híbridos. Ela também tem a missão de fazer a fábrica de Araquari, SC, chegar mais perto de sua capacidade de produzir 35 mil veículos por ano – atualmente mal utiliza um terço disto. A executiva avalia que a planta é fundamental para garantir a liderança no mercado premium. Ela adiantou nesta entrevista que em 2024 o volume de produção em Santa Catarina deverá aumentar e já estão em estudo novas possibilidades para sustentar o crescimento futuro da fábrica, inclusive a produção de elétricos e de híbridos. Quando foi indicada para dirigir a operação do Grupo BMW no Brasil o que já sabia sobre o País e este mercado? Foi um orgulho ter sido escolhida para ser CEO do grupo no maior mercado da América Latina. Desde que cheguei o que mais gostei foram as pessoas, pela forma que os brasileiros têm de falar e conviver. Existem muitas semelhanças com o México, então como eu já trabalhava lá e conhecia como funcionava a indústria e a BMW naquele mercado, para mim foi quase como ficar em casa. Pode citar algumas similaridades comerciais do México e do Brasil? Aqui e no México as pessoas gostam muito de novas tecnologias, sobretudo neste nosso segmento [de veículos] premium. Isto é muito bom para o meu trabalho porque os clientes brasileiros e mexicanos podem ser muito similares. Outra coisa é que, por sermos latino-americanos, somos povos calorosos, gostamos de falar, interagir, ter proximidade com as pessoas e os clientes. Entrevista a Leandro Alves e Pedro Kutney Clique aqui para assistir à versão em videocast desta entrevista
9 AutoData | Novembro 2023 Fotos: Divulgação/Grupo BMW
10 FROM THE TOP » MARU ESCOBEDO, GRUPO BMW Novembro 2023 | AutoData motos do mundo e para nós manter a sexta posição aqui é importante. Já temos alguns investimentos anunciados na planta para continuar lançando mais motos para o mercado brasileiro. O consumidor premium, que no Brasil sustentou os resultados das fabricantes destes veículos durante a pandemia, parece estar em um momento de entressafra, aguardando mais um tempo para voltar às compras. Como trazê-lo de volta às compras? Temos de ser muito criativos e atentos aos clientes. Temos de garantir é que os clientes BMW sempre conseguirão o melhor do segmento premium. Por exemplo: nossa financeira oferece diferentes planos de financiamento para cada tipo de cliente. Em outra frente começamos este ano a oferecer planos de manutenção: por três anos ou 40 mil quilômetros damos aos clientes a certeza de não pagar nada a mais pela manutenção de seus veículos. Também estamos mudando as nossas lojas com o conceito que chamamos de Retail Next, em que o cliente se sente, nas concessionárias, como no sofá de casa. Ali combinamos “ No futuro precisaremos avaliar a produção de elétricos e híbridos no Brasil. Isto já começamos a fazer, porque sabemos que no futuro vamos precisar ter em nossa linha nacional veículos com esta tecnologia. Estamos estudando o que é melhor para mercado e o que é possível produzir em Araquari.” Qual foi a principal missão que o grupo delegou em sua gestão no Brasil? No Brasil o grupo lidera já há cinco anos o mercado de automóveis premium, então minha principal missão é manter o primeiro lugar. Mas é importante destacar que queremos a liderança não só em vendas, como também em satisfação dos clientes. Precisamos ter a certeza de que cada comprador de um BMW, Mini ou Motorrad tenham um atendimento perfeito em nossas lojas e uma experiência inesquecível. Quais são suas expectativas com a evolução do mercado de automóveis e de motos premium no Brasil? Para automóveis [premium] o Brasil tem potencial para crescer, é um mercado muito importante para o grupo, o maior da América Latina. Por isto no ano que vem nossa produção em Araquari deve aumentar. Com a fábrica aqui conseguimos estar mais próximos de nossos clientes, produzir os carros que eles gostam. No caso das motos temos em Manaus [AM] a única fábrica BMW Motorrad fora da Alemanha, porque o Brasil é um dos maiores mercados de
11 AutoData | Novembro 2023
12 FROM THE TOP » MARU ESCOBEDO, GRUPO BMW Novembro 2023 | AutoData ferramentas digitais com atendimento presencial. Você pode ir até lá, ficar uma ou duas horas, olhar os carros Mini ou BMW e motos Motorrad em um mesmo lugar, toma café, faz cotação de financiamento, consegue informações de todos os veículos. As vendas de carros BMW vêm dominando consistentemente o mercado brasileiro de automóveis premium há cinco anos com mais de 40% de market share e cerca do dobro de unidades vendidas com relação ao segundo colocado. Ao que se atribui este desempenho tão à frente da concorrência? Em primeiro lugar temos concessionários que gostam muito de nossas marcas, isto nos ajuda a manter o bom atendimento. A rede é parceira e divide conosco o objetivo de ser o número um não só em vendas mas também na satisfação dos clientes. Temos ainda a vantagem de ter a fábrica em Araquari, com a produção local conseguimos fazer os carros chegarem mais rápido às concessionárias, e com qualidade tão alta como a de qualquer outra planta da BMW no mundo. Apesar de liderar o mercado premium as vendas de carros BMW caíram 5% em 2022 sobre 2021 e este ano, até agora, estão quase iguais ao ano passado. A expectativa era de crescer 5% este ano. O que frustrou este desempenho? No começo deste ano tivemos alguns atrasos na logística, alguns carros demoraram a chegar e também não alcançamos a produção necessária [em Araquari] para cumprir a meta de crescer 5%. Mas em setembro igualamos o nível do ano
13 AutoData | Novembro 2023 “ Temos a vantagem de ter a fábrica de Araquari pois com a produção local os carros chegam mais rápido às concessionárias e com qualidade igual a de importados. No ano que vem devemos aumentar a produção e já estamos avaliando outras possibilidades para a fábrica continuar a crescer no Brasil.” passado e em outubro já acumulamos crescimento [com 11,8 mil emplacamentos e alta de 3,6% sobre os mesmos dez meses de 2022]. No caso da Mini tivemos aumento expressivo de vendas [de 77,9% na soma de 2023 até outubro, com 1,2 mil licenciamentos]. Teremos mais disponibilidade de carros até fechar o ano, pode ser que não conseguiremos o objetivo de crescer 5% mas tentaremos. O Grupo BMW inaugurou há quase dez anos sua fábrica em Araquari, onde mal chega a utilizar um terço de sua capacidade de produção de 35 mil veículos/ ano. Está previsto produzir em torno de 10 mil unidades este ano. Mesmo assim a BMW seguiu investindo na fábrica. Qual futuro se imagina para esta unidade? Queremos continuar [produzindo] aqui e fazer a planta de Araquari crescer. Ainda não conseguimos alcançar toda a produção possível, tivemos o problema da pandemia, mas no ano que vem devemos aumentar a produção e já estamos avaliando quais outras possibilidades temos para continuar crescendo de forma constante e sustentável no Brasil, para que a fábrica fique aqui. Embora nem todos sejam consideradoas marcas premium alguns concorrentes estão chegando ao mercado brasileiro para competir na mesma faixa de preços e sofisticação similar, incluindo nisto BYD e GWM e Ram, que agora tem uma picape nacional. Como a BMW pode fazer frente a esta concorrência? É bom ter concorrência: quer dizer que estamos fazendo algo bem feito e que há quem tente nos copiar. Outro ponto positivo é que estas marcas mencionadas trarão veículos elétricos ao País, o que é um dos futuros da indústria automotiva. Mas se não tivermos investimentos e competidores não conseguiremos crescer. Então, neste sentido, também é bom ter concorrentes, pois eles também precisam de infraestrutura para os eletrificados e estimularão esta expansão [da rede de recarga], o que também é bom para nossos clientes. O governo vai retomar, a partir de janeiro, o imposto de importação sobre veículos elétricos e híbridos. Qual a sua avaliação sobre esta isenção? Com a volta do imposto modelos elétricos poderão ser produzidos em Araquari?
14 FROM THE TOP » MARU ESCOBEDO, GRUPO BMW Novembro 2023 | AutoData Para nós foi muito bom que o governo tenha tido esta iniciativa para trazer as novas tecnologias ao País: assim este mercado começou a crescer. Se esta isenção acaba teremos de avaliar o que podemos produzir aqui. Nossa planta em Araquari é flexível e já estamos avaliando quais possibilidades temos. Ainda não temos nada definido, mas podemos conseguir. Todos os veículos produzidos pela BMW no Brasil têm versões híbridas plug-in e algumas são importadas para o mercado brasileiro. Por que a empresa não produz estes carros em Araquari? O segmento de carros eletrificados premium aqui é bem pequeno ainda, precisamos ter volume de produção razoável para poder falar em produzir aqui. Como disse nossa planta em Araquari é flexível mas a produção lá segue a demanda do mercado, e como ele ainda é pequeno [para modelos eletrificados] não temos escala suficiente para fabricar. Mas é claro que no futuro precisaremos avaliar a produção de elétricos e híbridos no País. Isto já começamos a fazer, estamos avaliando esta ideia porque sabemos que no futuro vamos precisar ter em nossa linha nacional veículos com esta tecnologia. Qual é o tamanho da rede de concessionários do Grupo BMW no Brasil hoje? Há planos de expansão? Hoje temos 54 lojas BMW, 23 Mini e 49 Motorrad. Com o conceito Retail Next as três podem ficar em uma mesma loja. Já temos sete concessionárias Retail Next no Brasil, teremos mais algumas no ano que vem e todas devem convergir para “ No Brasil a BMW lidera já há cinco anos o mercado de automóveis premium e, assim, minha principal missão é manter o primeiro lugar. Mas é importante destacar que queremos a liderança não só em vendas como também em satisfação dos clientes.” este modelo. Só depois que esta transição for completada pensaremos em expansão. Sobre a Motorrad a fábrica de Manaus, única do grupo fora da Alemanha, completou sete anos de operação, já produziu mais de 100 mil unidades e repre-
15 AutoData | Novembro 2023 bridos leves], elétricos, flexfuel, gasolina e alguns mercados também têm diesel. Temos de avaliar o que precisamos no Brasil nos próximos anos e então decidir o que produzir aqui. A BMW tem a intenção de aumentar a utilização de materiais recicláveis ou de origem vegetal? Como o Brasil pode contribuir? Já utilizamos muitos materiais reciclados, como o nosso programa de reciclagem de garrafas e de redes de pesca, que usamos para fazer tapetes dos nossos carros. Já temos modelos com altos porcentuais de material reciclado. No Brasil ainda não temos um programa específico, só uma pequena iniciativa em Araquari, onde reaproveitamos materiais que sobram da produção para fazer sacolas e carteiras. Mas teremos muitas evoluções nesse sentido. Já está programado, por exemplo, o lançamento do i5 no próximo ano com interior vegano. Trabalharemos com a BMW Alemanha para saber quais tipos de tecnologias podemos utilizar aqui. O que a BMW espera da política industrial do País estabelecida pela nova fase da Rota 2030? Como isto afeta os planos? A BMW tem a meta de até 2030 reduzir em 80% suas emissões CO2, incluindo corte de 50% por quilômetro rodado de seus carros e até 20% de sua cadeia de fornecedores. Nesse sentido queremos combinar esta estratégia com a dos governos porque isto nos ajuda a traçar um plano completo. Estamos avaliando todas as possibilidades com a nova fase do Rota 2030 e acompanharemos o processo. senta 99% das vendas no País. Quais são os planos para esta unidade? Esta fábrica é muito importante não só porque produz 99% das motos que vendemos no Brasil mas, também, porque faz produtos com a mesma qualidade da Alemanha, assim como fazemos com os carros aqui. O mercado brasileiro [de motos premium] tem possibilidade de crescer com mais modelos e por isto, no ano que vem, já planejamos produzir novas motos em Manaus que ainda não temos aqui. O Brasil tem tido papel importante para o grupo no desenvolvimento de tecnologias de conectividade de seus carros. Essa estrutura continuará sendo reforçada? É um orgulho para nós ter este departamento de engenharia, o único na América do Sul com competência para desenvolver sistemas para o mundo inteiro. Por exemplo: uma parte dos aplicativos My BMW App e My Mini App foi desenvolvida aqui. E, sim, vamos continuar trazendo mais projetos para cá porque para nós é muito importante desenvolver estas tecnologias no País. Importante lembrar também que a nossa engenharia local desenvolveu os motores flexfuel que equipam os BMW nacionais. Está nos planos da BMW produzir híbridos flex no Brasil? Estamos avaliando o que é melhor para o nosso mercado e o que é possível produzir em Araquari e ainda não escolhemos quais tecnologias adotaremos. Oferecemos diversos powertrains em nossos carros, híbridos, mild hybrids [hí-
16 Novembro 2023 | AutoData EVENTO AUTODATA » BRASIL ELÉTRICO + ESG Até o fim da década os veículos elétricos e híbridos deverão representar de 25% a 35% das vendas no mercado brasileiro. Em 2035 esta fatia crescerá para 65% a 75%. Foi o que apresentou Masao Ukon, líder da Boston Consulting Group, na abertura do Seminário Brasil Elétrico + ESG, realizado por AutoData em outubro. Ele apontou que, segundo as projeções da consultoria, as tecnologias de eletrificação avançam de forma gradual, mas sempre crescente: de Redação AutoData Eletrificação acelera o passo no Brasil Seminário organizado por AutoData debateu o avanço dos veículos eletrificados no País e a necessidade de a indústria acompanhar o processo, embora a alternativa dos biocombustíveis esteja na mesa agosto de 2022 ao mesmo mês de 2023 a participação de modelos eletrificados nas vendas nacionais mais do que dobrou, passando de 2,2%, ou 4,2 mil unidades, para 4,7%, com 9,3 mil. “A transição começou nos últimos meses no Brasil. E, apesar de o País estar um pouco atrás neste movimento, o momento da mudança é este. A matriz energética brasileira é uma das mais limpas do mundo, com 92% de energia renovável, e as empresas têm investido em lançamentos
17 AutoData | Novembro 2023 com a nova tecnologia, principalmente de híbridos, o que é fundamental ao processo.” Segundo Ukon em 2030 de 5% a 10% das vendas serão de modelos 100% elétricos e híbridos plug-in, e de 20% a 30% híbridos fechados e leves que, no total, representarão de 25% a 35% do mercado. Cinco anos depois, em 2035, a expectativa é que de 15% a 25% sejam elétricos e híbridos plug-in e de 40% a 50% híbridos fechados e leves, perfazendo de 65% a 75% das vendas. RISCO E OPORTUNIDADE O avanço dos eletrificados já começa a preocupar a Anfavea, a associação que reúne e representa os fabricantes de veículos, que embora siga defendendo o etanol como alternativa de transição enxerga que o mercado brasileiro está em risco. Márcio de Lima Leite, presidente da entidade, alertou no seminário: “A escolha está nas mãos do consumidor, será ele quem decidirá as tecnologias do futuro. Desta forma precisamos ficar atentos para não entregar o mercado aos importadores por não ter feito os investimentos necessários no País. Os biocombustíveis são importantes e serão relevantes na transição, mas o elétrico chegará ao Brasil, hora ou outra”. Lima Leite disse que a Anfavea estima que em até dois anos será produzido no Brasil o primeiro automóvel 100% elétrico – caminhões e ônibus elétricos já saem das linhas de montagem nacionais. De associado da Anfavea ou de novos entrantes?:“Acredito que ocorrerá de forma simultânea. E não importa se é associada ou não: nós queremos que a indústria trabalhe com a eletrificação, que a nossa cadeia de suprimentos acompanhe esta transição”. O presidente da Anfavea destacou, ainda, a matriz energética limpa do Brasil que abre oportunidades de negócios no Exterior. Porque, mais à frente, todo o processo de produção será importante nas métricas das emissões, quando as metas ficarem mais rígidas e envolverem a manufatura. “Hoje temos produtos que são limpos em emissões mas são produzidos com fontes sujas. O Brasil é capaz de entregar um veículo com processo de produção limpo e com emissões baixas no uso do veículo. Não podemos ficar inertes: precisamos industrializar com visão de exportar.” COMBUSTÍVEIS ALTERNATIVOS Como o processo está em curso é preciso manter alternativas. A mais clara, para o Brasil, é o velho conhecido etanol. Evandro Gussi, presidente da Unica, União da Indústria de Cana-de-Açúcar, afirmou que todas as rotas disponíveis devem ser consideradas e nenhuma pode ser descartada, caso entregue o que precisamos, que é
18 Novembro 2023 | AutoData EVENTO AUTODATA » BRASIL ELÉTRICO + ESG reduzir as emissões dos veículos. “A discussão não pode ser mais sobre isto ou aquilo, mas sim sobre esta e aquela rota tecnológica. Me parece um pouco infantil debater sobre uma rota principal, como se fosse haver uma vencedora lá no final. Temos de considerar todas as oportunidades de descarbonização disponíveis.” Outra alternativa apresentada no seminário foi a de geração do etanol a partir do agave, planta suculenta comum no México, da qual se destila a tequila. Ela também é abundante no sertão nordestino, especialmente na Bahia, onde está sendo tocado o Projeto Brave, com o objetivo de gerar bioenergia a partir do vegetal. Gonçalo Pereira, geneticista e professor coordenador do Laboratório de Genômica e Bioenergia do Instituto de Biologia da Unicamp, e André Oliveira, diretor do Senai Cimatec da Bahia, contaram que a primeira fase do projeto, de geração das bases científicas e técnicas para uso do agave como fonte de biomassa, foi encabeçada pela Unicamp em parceria com a Shell. Agora, com o Senai Cimatec, o plano é
19 AutoData | Novembro 2023 desenvolver, em um prazo de cinco anos, a mecanização do plantio, da colheita e do processamento da planta, assim como estudar rotas tecnológicas para extração de etanol de primeira e segunda geração e pirólise – processo de decomposição térmica da biomassa, ou bagaço – para produzir biogás, bio-óleo e biochar ou biocarvão. Oliveira contou que parte deste processo será feito no Cimatec Park, espaço de 4 milhões de m2 lançado há quatro anos, no Complexo Industrial de Camaçari, BA, que propõe o escalonamento de novos processos, abriga plantas-piloto, produz protótipos e os testa em escala real. “Comum no plantio do semiárido nordestino, principalmente na Bahia, o agave sisalano hoje só tem de 4% a 5% de sua biomassa utilizada [para produção de fibras de sisal]. O restante é deixado no campo. A ideia é não ter resíduo e utilizá- -lo completamente ao criar uma nova cadeia de negócios.” O professor Gonçalo Pereira citou artigo australiano que aponta que, a cada hectare plantado com agave, o potencial de geração de etanol é de 7 mil 414 litros por ano. Em 1 mil hectares o volume cresce a 7,4 milhões e, em 10 milhões de hectares, 74,1 bilhões de litros: “O sertão brasileiro possui 108 milhões de hectares, sendo 28 milhões somente no Sertão da Bahia. O Brasil produz hoje 30 bilhões de litros de etanol, o equivalente a 3,3 milhões de hectares do sertão. Olha o tamanho da oportunidade”. HIDROGÊNIO Em paralelo estudos, em São Paulo, buscam tornar viável o hidrogênio verde como alternativa. Para Júlio Meneghini, diretor científico do Centro de Pesquisa para Inovação em Gases de Efeito Estufa, RCGI, da Escola Politécnica da USP, é solução interessante para veículos pesados, que, ao rodarem com célula de combustível de hidrogênio produzido a partir de biomassa, poderão usar um número menor de baterias, reduzindo seu peso. O Brasil busca desenvolver a tecnologia do hidrogênio verde obtido a partir do etanol. O projeto da USP recebeu investimento de R$ 50 milhões da Raízen, parceira que será a responsável por produzir o etanol de segunda geração que será usado para gerar hidrogênio. Marcopolo e Toyota também são parceiras do projeto: a primeira forneceu um ônibus elétrico movido por célula de hidrogênio e a segunda um veículo leve, o Mirai. Ambos serão usados em testes de abastecimento e rodagem.
20 Novembro 2023 | AutoData EVENTO AUTODATA » BRASIL ELÉTRICO + ESG A startup Hytron é responsável pela operação da unidade de produção, que está em fase de construção e deverá ficar pronta nos próximos dois meses, de acordo com Meneghini. Para transformar o etanol em hidrogênio a empresa desenvolveu no Brasil um reformador a vapor de etanol, que por meio de processo químico extrai hidrogênio do etanol. A capacidade inicial de produção será de 5 quilos do gás por dia. O projeto, ainda em fase de testes, tem a intenção de produzir o hidrogênio no ponto de final de abastecimento, usando a rede de transporte do etanol já estabelecida no Brasil, que distribui a matéria-prima necessária. Outra vantagem citada por Meneghini é que o nível de emissão de CO2 no ciclo todo de produção do hidrogênio a partir do etanol pode ser até negativo caso as máquinas usadas no plantio e na colheita abandonem o diesel e utilizem algum biocombustível. INFRAESTRUTURA PREOCUPA No transporte urbano de passageiros a eletrificação, puxada pela decisão da Capital paulista de proibir compras de novos ônibus a diesel em sua frota, tornou-se realidade. A preocupação dos fabricantes, como Mercedes-Benz e Eletra, que participaram do seminário, é com a infraestrutura de carregamento. “Vejo grande ponto de atenção nessa questão porque boa parte do País possui rede elétrica de baixa e média tensão instalada nas ruas, de 13,8 mil a 37 mil volts”, disse Walter Barbosa, diretor de vendas de ônibus da Mercedes-Benz. “É o que atende residências e empresas e suporta até cinquenta veículos na garagem. Quarenta, dependendo do porte do carro.” Segundo Barbosa serão necessários investimentos bem mais altos, e que não estavam nas contas, para criar subestações e gerar voltagens maiores para atender os mais de cinquenta ônibus de uma só frota, número normal para uma empresa de São Paulo. Silvestre Cavalcante, gerente comercial da Eletra, concordou e completou lembrando que o problema nem é o aporte em si mas o período de tempo em que a Prefeitura pretende colocar os ônibus na rua: “As autoridades, em geral, querem os ônibus elétricos em uma velocidade muito rápida e focam sua preocupação no material rodante. Só que o processo da infraestrutura é mais lento do que a construção do ônibus. Se eu pudesse dar um conselho é: comecem pela infraestrutura, trabalhem por ela”. [Com reportagem de André Barros, Caio Bednarski e Soraia Abreu Pedrozo]
21 AutoData | Novembro 2023 Uma empresa Daimler Truck AG No trânsito, escolha a vida! A sociedade fala. A Mercedes-Benz ouve e acelera soluções. Além de transportar pessoas e bens de consumo em veículos tecnológicos, eficientes e seguros, a Mercedes-Benz promove diversos projetos socioambientais que colocam cada vez mais brasileiros na rota do ecossistema do transporte responsável. Conheça mais das nossas iniciativas, acessando: institucional Mercedes-Benz (mercedes-benz-trucks.com.br).
22 Novembro 2023 | AutoData MERCADO » DISTRIBUIÇÃO É notável como o mercado de automóveis e de comerciais leves mudou na última década. As tecnologias embarcadas, a segurança e a eficiência dos motores deram um salto qualitativo. Também a relação de compra e venda passou e segue passando por transformações. A pandemia, em 2020, acelerou alguns processos pela limitação que impôs nos tempos de distanciamento social, o que estimulou os mecanismos de vendas on-line. No pós-pandemia o crescimento veloz dos veículos eletrificados e a chegada de importadoras chinesas seguiram recriando os negócios. Uma das consequências é o crescimento exponencial das vendas Por Lúcia Camargo Nunes Venda direta vira ferramenta de varejo Em acordo com concessionários montadoras utilizam o faturamento direto para garantir descontos generosos a pessoas físicas e jurídicas diretas, até então direcionadas à comercialização com descontos vantajosos a locadoras, frotistas, taxistas, governos e pessoas com deficiência, os PcDs. Cada vez mais rápido a modalidade na qual fabricantes faturam os veículos diretamente ao consumidor final avança sobre as vendas para pessoas físicas, mas ainda sem desviar da Lei Renato Ferrari, de 1979 e reformada no início dos anos 1990, que prevê a intermediação obrigatória de concessionários autorizados nas vendas de veículos no varejo. Montadoras e importadoras foram criando novos mecanismos de venda direta para este público, com vantagens
23 AutoData | Novembro 2023 sobre as vendas do varejo e com a concordância da rede de revendas, porque reduz o alto custo de carregamento de estoques e permite a concessão de descontos que, ao fim do dia, estimulam os negócios das lojas. ATÉ POPULARES Se antes as vendas diretas a pessoas físicas tinham como alvo prioritário modelos de alto valor, como já fazem há alguns anos Volvo e Audi e, mais recentemente, a GWM, a estratégia agora chega aos ditos carros populares: para garantir desconto de até R$ 7,2 mil, em outubro, a Renault começou a vender seu modelo de entrada Kwid na modalidade de faturamento direto. Logo depois a Fiat lançou mão de plano parecido com uma nova campanha para seu modelo de entrada Mobi, com desconto de R$ 6 mil. Na Renault o mecanismo envolve oferecer uma comissão fixa aos concessionários. Por meio desta campanha, que vai até o fim do ano, o cliente entra no site da marca, monta seu Kwid, informa sua localização e é direcionado a algumas ofertas ou ao produto em estoque em sua região. Dali ele pode optar por assinar o veículo, em aluguel de longo prazo, pelo programa Renault on Demand ou gerar uma consulta a uma concessionária que o cliente mesmo escolhe. freepik/senivpetro Com este mecanismo o preço do Kwid baixou a cerca de R$ 63 mil. A concessionária reduz sua margem na venda, mas fatura na troca pelo usado, no financiamento, em acessórios e outros serviços. Segundo explica o presidente da Renault no Brasil, Ricardo Gondo, a modalidade não burla a Lei Ferrari porque mantém o concessionário como intermediário do negócio, o mecanismo é executado em comum acordo com a rede por meio de sua associação. A AutoData Gondo afirmou que o Kwid faz parte de uma estratégia por tempo determinado e que não há planos para mudar o modelo de negócio com a rede. Outros veículos da marca seguem sendo vendidos da forma tradicional, faturados aos concessionários que depois vendem ao cliente de varejo. Não à toa o Kwid teve um volume elevado de vendas em outubro, próximo do registrado em julho, quando teve descontos parecidos patrocinados pelo governo. Como a promoção entrou em vigor após a segunda quinzena do mês passado a expectativa é a de que a Renault aumente bastante as vendas de seu hatch de entrada até o fim do ano. TINHA, MAS ACABOU Já a Fiat lançou depois a campanha Acesse Fiat, com a oferta do Mobi Like por preço menor. “Ouvimos a voz dos clientes
24 Novembro 2023 | AutoData MERCADO » DISTRIBUIÇÃO Fonte: Bright Consulting para criar uma ação comercial que atendesse às demandas do mercado e oferecesse desconto no preço, parcelas mais acessíveis e mais tempo para pagar”, relata Herlander Zola, vice-presidente sênior da Fiat América do Sul. “Com a campanha também vamos garantir visibilidade para esta nova plataforma de acesso ao carro zero-quilômetro.” Assim como a Renault fez com o Kwid o plano da Fiat é o faturamento direto, para garantir entrada menor e mais tempo para pagar. Com isto o Mobi Like com ar- -condicionado baixou de R$ 70 mil para R$ 64 mil. Para financiar a entrada é de R$ 31,3 mil mais sessenta parcelas de R$ 899. A oferta é válida apenas para venda direta a pessoas físicas. A campanha, contudo, parece mais uma jogada de marketing do que efetivamente uma proposta para elevar as vendas: envolve apenas cem unidades e fica válida até 30 de outubro ou enquanto durar o estoque. Levando em conta que a marca tem mais de quinhentas concessionárias, muitas nem sequer terão acesso a esta oferta. CANAL MAIS HABITUAL Nas estatísticas divulgadas pela Fenabrave dificilmente será possível saber o quanto das vendas diretas do Kwid foram direcionadas a pessoas físicas, como conta Cássio Pagliarini, diretor de estratégia da Bright Consulting: “Os dados disponíveis informam o volume e a proporção de faturamento direto, mas as marcas não abrem o cliente. Só as próprias montadoras sabem quanto foi faturado a clientes finais pessoa física”. A redução do preço de um carro por venda direta depende da comissão paga ao concessionário: “Normalmente as comissões de faturamento direto são mais baixas do que as margens de comercialização nas vendas de showroom. Em compensação também existe um menor custo de estoque”. Para o diretor da Bright existe, sim, uma tendência de aumentar a venda direta, Participação de mercado e venda direta (em %) * Participação porcentual das vendas diretas no total de cada marca Fiat Volkswagen Chevrolet Toyota Hyundai Renault Jeep Nissan Honda Caoa Chery Outras 22,20 15,60 15,40 9,10 8,40 5,70 6,40 3,30 3,60 1,30 9,10 Total jan-set 2023 Diretas jan-set 2023 * 58,80 54,90 49,80 22,20 36,50 57,00 64,30 40,90 8,50 11,40 22,90 Total jan-set 2022 22,00 13,20 14,60 9,90 10,00 6,40 7,10 3,00 2,90 2,00 9,00 Diretas jan-set 2022 * 58,00 52,50 41,50 14,80 41,50 52,50 72,90 40,90 8,60 25,00 46,00
25 AutoData | Novembro 2023
26 Novembro 2023 | AutoData MERCADO » DISTRIBUIÇÃO como acontece em outros mercados, principalmente na Europa. Para recuperar as margens de lucro, que deixam de receber ou recebem menos, as concessionárias precisam vender volumes maiores e lucram com o pós-vendas e a absorção de usados a preços abaixo do mercado, para ganhar mais na revenda. “A Lei Ferrari permite que montadoras e suas redes adotem regimes especiais em contratos temporários, que podem ser renovados. Na minha opinião”, avalia o consultor, “a legislação deveria evoluir para tornar esse canal de vendas menos excepcional.” Enquanto na média de 2023 até agora 45,6% das vendas de veículos leves foram feitas por faturamento direto, em outubro este porcentual saltou a 51,5%, nos quais estão incluídos empresas, governo, locadoras, produtores rurais, taxistas, PcDs e embaixadas. Pagliarini observa que houve crescimento expressivo de vendas diretas para Fiat, Volkswagen, GM/Chevrolet, Hyundai e Nissan. Os produtos mais comercializados nesta modalidade foram os Fiat Strada, Toro e Mobi, Volkswagen Polo e T-Cross, Chevrolet Onix, Tracker e Montana, Hyundai HB20 e Cret e Nissan Kicks. MODELO DE DOIS GUMES Murilo Moreno, consultor sênior da Sequoia Estratégia e Marketing, lembra que a prática da venda direta a pessoas físicas não é novidade e já havia sido realizada por Fiat e GM nos anos 2000. Porém, na época, a iniciativa não foi bem assimilada pelo mercado, em um momento ainda inicial das relações comerciais via internet. Volvo e Audi já trabalham quase que exclusivamente com vendas diretas a pessoas físicas e a Great Wall lançou um formato integralmente com faturamento de fábrica. No entanto, aponta Moreno, “todos continuam necessitando da concessionária para fazer a entrega, nenhum fabricante rompe com a Lei Ferrari”. “A GWM veio para cá fazendo uma coisa completamente diferente, enquanto a Volvo começou no híbrido e partiu para 100% de vendas diretas.” O problema desta forma de vendas, para o consultor, é quem vai controlar a relação com o cliente no longo prazo: “No curto prazo é sempre uma solução boa, na questão de custos. Estoque é dinheiro. Então [com a venda direta] o concessionário precisa de menos capital de giro para funcionar. Este é o lado positivo. No prazo maior o cliente passa a ter uma relação com a montadora e não com a concessionária. O poder do concessionário diminui”. Também fica reduzido o poder do concessionário de conceder descontos pois o preço quem faz é a empresa fabricante e só ela controla as reduções e promoções. Renault Kwid: redução do preço por meio de venda direta. Divulgação/Renault
27 AutoData | Novembro 2023 Moreno pontua que a concessionária é o caminho natural para fazer a troca do usado: ela paga uma parte do zero- -quilômetro com a compra do usado em nome do cliente e a montadora recebe a outra parte, como financiamento ou à vista: “A concessionária passa a ser o canal de recepção do veículo usado, o que é ótimo para ela, por proporcionar maior rentabilidade do que o carro novo”. O grande problema na venda direta, em sua análise, é fazer o cliente voltar à loja numa situação de concorrência em uma região em que várias redes disputam espaço. TUDO LEGAL Pela Lei Ferrari nenhuma montadora pode negociar diretamente com um concessionário, o que deve ser feito por meio da associação de marca. Qualquer instrumento de venda não previsto na lei só é aceito depois de uma decisão em assembleia. Ou seja, se houver acordo todas as concessionárias devem aceitar uma ação da montadora diferente do que está na lei, como a venda direta a pessoa física, por prazo determinado ou indeterminado. Há discussões no Congresso para modernizar a quase cinquentenária Lei Ferrari, diante da realidade do mercado que já mudou bastante. JR Caporal, CEO da AutoAvaliar, plataforma on-line que conecta concessionárias a revendas independentes de veículos, concorda que a legislação requer uma atualização “mas cabe à Fenabrave e ao seu corpo jurídico fazer as propostas”. Na opinião do consultor o comércio eletrônico de veículos zero-quilômetro ainda está começando no Brasil e no mundo, o que promete mais mudanças na relação cliente/distribuidor. E existe a tendência de grande concentração das redes, com menos grupos e concessionárias: “O modelo de agência pode continuar a funcionar em algumas marcas. Mas é o consumidor final que vai ditar as regras, inclusive a mudança da lei”. No caso do Renault Kwid o anúncio de preço de nota fiscal de fábrica é mais um incentivo do que uma venda direta, na opinião de Milad Kalume Neto, gerente de desenvolvimento de negócios da Jato Dynamics: “A única forma de comprar um veículo com menos impostos é por meio Fiat Mobi: promoção de poucas unidades com venda direta em plataforma on-line. Divulgação/Fiat
28 Novembro 2023 | AutoData MERCADO » DISTRIBUIÇÃO de faturamento direto. A lei elenca de forma restritiva quais são as pessoas que podem comprar nesta modalidade e vai além: obriga que um concessionário seja intermediário em um processo de compra complexo e que exige procedimentos legais para ser concretizado”. Desta forma ele entende que montadoras estão agindo dentro dos limites da Lei Ferrari: “A lei foi e ainda é muito importante para a distribuição de veículos no Brasil, equalizando as forças das montadoras, economicamente mais fortes, e dos concessionários. Mas precisa se atualizar. Vivemos um outro momento e as coisas mudarão ainda mais rápido nos próximos anos em todo o meio automotivo”. No momento a maior aceitação das vendas diretas pelos concessionários tem relação exclusiva com redução de custos tributários e de operação, em alinhamento com as montadoras que acolhem esta forma. No caso da GWM, por exemplo, a empresa faz toda a operação burocrática de venda e entrega do veículo, o concessionário atua somente como representante comercial da marca e oferece serviços de pós-venda, recebendo comissão menor do que a habitual do varejo automotivo a cada unidade vendida. CANIBALIZAÇÃO DE VENDAS As vendas on-line, na visão de Kalume Neto, não favorecem as vendas diretas. Para ele esta é tão somente uma opção, cada vez mais habitual, mais atualizada de fazer a pré-escolha de um carro: “Não vejo que o cliente vá desistir de querer conhecer o carro antes de decidir comprar, principalmente se não conhecer o produto. Esta será uma das mudanças que acontecerá no ambiente dos concessionários, que passarão a ser mais um showroom de demonstração e menos um ponto de venda e oficina mecânica”. No modelo que vem se expandindo o trabalho das vendas fica com as montadoras e os concessionários levam um O modelo GWM: preço fixo, poucas lojas, estandes em shoppings e entrega do carro na casa do cliente.
www.autodata.com.brRkJQdWJsaXNoZXIy NjI0NzM=